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Nave di traverso all'economia

L’incidente della Ever Given rischia di mettere in crisi il commercio mondiale

Shutterstock

In un periodo giá segnato dalla pandemia globale, l'incidente della portacontainer appena liberata, mette a rischio gli approvvigionamenti in ogni settore, anche in Italia...

La mattina del 23 marzo 2021, la nave portacontainer Ever Given, una delle piú grandi al mondo  di proprietá della Shoei Kisen Kaisha e gestita dalla Evergreen Marine di Taiwan si é incagliata, con un carico di 200.000 container, attraversando il Canale di Suez e causando il piú grave ingorgo commerciale degli ultimi anni.


L'incidente, a detta anche della compagnia che ha in gestione la nave, pare sia stato causato da forti venti inaspettati capaci di spingere le quasi 221.000 tonnellate a pieno a carico del colosso lungo 400 metri fino a farlo intraversare bloccando di fatto la via commerciale piú trafficata al mondo.


L'ingorgo generato ha tenuto circa 400 navi in attesa di poter proseguire il loro viaggio e si é temuto sin da subito che il ritardo potesse causare una crisi di approvvigionamento commerciale potenzialmente catastrofico in un contesto pandemico giá particolarmente delicato.


Da lunedí 29 marzo peró, fonti di stampa locale e alcuni video postati in rete testimoniano la riuscita dell'ennesimo tentativo di sblocco della nave dopo una settimana di lavoro da parte di operatori e mezzi di rimorchio provenienti da tutto il mondo. Tra le ultime unitá giunte sul luogo e che hanno contribuito alle operazioni di salvataggio della Ever Given, figura anche il rimorchiatore d'altura Carlo Magno della societá armatoriale italiana Augustea.


Nonostante lo scafo della portacontainer sia ormai disincagliato e in galleggiamento, viene tenuto accostato su un lato del canale di Suez per consentire i controlli necessari a scongiurare eventuali problemi durante la navigazione causati da danni alla scocca ancora non rilevati.


La sola settimana di stallo della via commerciale del canale di Suez, peró, pare abbia generato circa 400 milioni di dollari di perdite all'ora, stima approssimativa basata su un valore giornaliero di 5,1 miliardi di dollari per le merci dirette a occidente e 4,5 miliardi per quelle verso l'oriente, secondo Lloyd's List e ripercussioni enormi sull'economia di tutto il mondo a causa di approvvigionamenti tardivi in ogni settore. Si stima che il 12% degli scambi commerciali mondiali avviene attraverso il canale con circa 50 navi portacontainer in un solo giorno lavorativo.


Tra le navi bloccate dall'incidente, centinaia erano dirette all'Europa e alla Gran Bretagna per il rifornimento di merci che vanno dai cereali al cemento, dal petrolio (1,9 milioni i barili di greggio diretti in tutto il mondo) alle sostanze chimiche utili anche in campo farmaceutico giá sotto estrema pressione Covid oltre a navi piene di animali vivi e acqua che potrebbero aver subito il danno peggiore dovuto alla lunga permanenza in navigazione.


Secondo Reuters, Shoei Kisen Kaisha e le compagnie assicuratrici, dovranno far fronte a centinaia di milioni di dollari di risarcimento previsti a favore delle aziende che ne faranno richiesta a causa dei ritardi e i costi aggiuntivi rilevati. Dopo la sospensione della fornitura di greggio (le petroliere bloccate ne trasportavano 8,8 milioni di dollari) , ad esempio, i prezzi globali del petrolio sono aumentati del 6% ma calmierati, tuttavia da una pressione al ribasso di domanda/offerta del mercato.


Lo scorso anno, secondo un'analisi di SRM, il centro studi di Intesa Sanpaolo, il canale di Suez ha permesso la navigazione di un miliardo di tonnellate di merci, per un totale di quasi 19.000 transiti attivi, frutto anche di nuovi accordi sulle tariffe per agevolare il commercio nel periodo di pandemia definendo il 2020 come il terzo anno piú ricco nella storia del canale con ricavi pari a 5,61 miliardi di dollari. Per il solo Egitto, il blocco del canale potrebbe aver causato una perdita di 100 milioni di dollari di mancati pedaggi.


Solo per il commercio italiano, il canale di Suez é fondamentale soprattutto per gli scambi via mare con i paesi asiatici con movimenti economici pari a 82,8 miliardi di Euro e che rappresentano il 40% del commercio marittimo del bel paese. L'ultimo ampliamento del canale, risalente al 2015, secondo l'Ispi, ha incrementato in maniera significativa i flussi verso i porti italiani con l'aumento del numero di container fino a 170.000 unitá con minori tempi di transito che garantiscono un risparmio di circa 180 milioni di Euro per tutto il settore logistico italiano.

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