Subscribe
Германската автомобилна индустрия: авангард или криза?
Томас Шефер, който неотдавна оглави Volkswagen, направи важно изявление пред мениджърския си екип, което предизвика голямо вълнение на автомобилния пазар. Той подчерта, че високите разходи за производство и поддръжка на автомобили, спадът в търсенето и нарастващата конкуренция, особено на пазара на хибридни автомобили, излагат на риск бъдещето на известния автомобилен производител. Много силно конкурентни азиатски производители също се борят за дял от пазара, което представлява сериозно предизвикателство за Volkswagen.
Като лидер на автомобилна група, която включва престижни марки като Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT и Škoda, Volkswagen трябва да се справи с тези предизвикателства; в противен случай това може да доведе до разпадането на компанията. Този риск би могъл да има далечни последици за германската и европейската икономика.
През 2022 г. Volkswagen се превърна в най-големия производител на автомобили в световен мащаб, като достигна зашеметяващ оборот. През първата половина на 2023 г. продажбите на компанията отбелязват впечатляващ ръст от 18% в сравнение с предходната година, което води до приходи в размер на 156 млрд. евро. Но не само Volkswagen се радва на положителна тенденция – два други германски автомобилни производителя, BMW и Mercedes, също са в завидно състояние. Въпреки това предприемачите в Германия, особено тези в автомобилния сектор, изразяват загриженост относно бюрократичните пречки и нестабилния геополитически и геоикономически климат между Китай, Европейския съюз и западния свят като цяло.
Автомобилната индустрия е изправена пред множество предизвикателства, които изискват незабавно внимание, а производителите на автомобили са в челните редици на тези предизвикателства. Те трябва да се справят с множество трансформации едновременно, като например преминаването към електрически превозни средства и разработването на софтуер, който да отговаря на изискванията на пазара. Електрификацията на автомобилния парк е значителна трансформация, която изисква значителни инвестиции в научноизследователска и развойна дейност, инфраструктура и производствени мощности. Освен това разработването на усъвършенстван софтуер, който може да отговори на променящите се пазарни изисквания за функции като автономно шофиране, свързаност и потребителски интерфейси, е от решаващо значение.
Експертите в бранша са все по-загрижени, че докато производителите на автомобили могат да се справят с бурята, предизвикана от появата на нови технологии като електрическите превозни средства, това не може да се каже за доставчиците, които произвеждат части за традиционните двигатели с вътрешно горене или скоростни кутии. Тези доставчици са изправени пред значителни рискове и може да не оцелеят при преминаването към електрически превозни средства.
Този сценарий би могъл да има далечни последици за автомобилната индустрия като цяло, тъй като веригата за доставки трябва да бъде стабилна и устойчива, за да може индустрията да продължи да отговаря на изискванията на потребителите по целия свят. Преходът към електрически превозни средства е сложен и многостранен процес, а успехът му ще зависи от способността на всички участници във веригата за доставки да се адаптират и да въвеждат иновации.
За да се гарантира, че индустрията може да отговори на нуждите на потребителите и да остане конкурентоспособна, веригата за доставки трябва да бъде силна, гъвкава и адаптивна. Това означава, че доставчиците трябва да могат да се насочат към производството на части за електрически превозни средства, като същевременно продължат да произвеждат части за традиционните двигатели с вътрешно горене и скоростни кутии, тъй като търсенето на тези продукти постепенно намалява.
Като цяло успехът на автомобилната индустрия през следващите години ще зависи от способността на всички участници във веригата за доставки да се справят с този сложен преход и да работят заедно, за да гарантират, че индустрията може да продължи да отговаря на променящите се нужди на потребителите по целия свят.
По-специално, германската автомобилна индустрия е изправена пред сериозно предизвикателство в Китай, на който се падат 40 % от приходите на трите големи германски автомобилни компании. Китай обаче се превърна в нов търговски играч в автомобилния сектор и тенденцията се промени драстично. През 2022 г. Германия е изнесла 2,6 млн. автомобила, а Китай – около 3 млн. автомобила. Тази промяна в съотношението на силите има значителни последици за германската автомобилна индустрия, която традиционно е един от водещите износители на автомобили в света. Ето защо индустрията трябва да действа бързо и да се адаптира към тази променяща се обстановка, като инвестира в нови технологии, разширява дейността си на нови пазари и създава стратегически партньорства с други участници в индустрията, за да гарантира своя постоянен успех.
В допълнение към това е важно да се отбележи, че към настоящия момент автомобилната индустрия се сблъсква с два основни проблема. Единият е настоящият сценарий, а другият е текущият екологичен преход, който поставя предизвикателства пред устойчивостта на индустрията. Volkswagen Group изпитва значителен недостиг в продажбите на електрически превозни средства. Данните за продажбите варират от -30% до -70% в зависимост от марката и пазара. Дори на китайския пазар, който е силно фокусиран върху електрическите превозни средства, марката Volkswagen успява да си осигури само 2% пазарен дял, което я поставя на второ място. Този проблем се отразява и на заетостта в сектора, като през 2022 г. в Германия ще се произвеждат само 3,5 милиона германски автомобила. Въпреки че в сектора са пряко заети 900 000 души от производителите на автомобили и външните доставчици, броят на производството е повлиян от ниските стойности на продажбите на електрически превозни средства.
Автомобилът обаче е много важна стока за износ: 16% от германския износ са автомобили, които представляват над 50% от брутната добавена стойност на автомобилния сектор на Европейския съюз. Ето защо е неизбежно германският автомобилен сектор да представлява истински европейски актив.
Германската автомобилна индустрия, от своя страна, отделя огромни средства, за да не изостава: те представляват 35 % от брутните инвестиции в производството, 42 % от научноизследователската и развойната дейност и достигат 64 % от научните изследвания, провеждани от други компании, които следователно не са изрично свързани с производствените методи. Производителите на автомобили са подали приблизително половината от общия брой патенти през 2017 г., което е повече в сравнение със същия показател през 2005 г. (33%). Тази специфична тежест нараства експоненциално, ако се вземе предвид, че всички компании имат седалища и фабрики в германски градове и окръзи, които преди това не са се радвали на особено процъфтяващ промишлен сектор. Достатъчно е да кажем, че 47% от работниците във Волфсбург – градът, в който е базиран Volkswagen – са заети в автомобилния сектор или в провинция Баден-Вюртемберг, където са базирани Mercedes-Benz, Porsche и Bosch. Следователно, ако пазарът се свие сериозно, няма да има „обща“ икономическа криза, а по-скоро ще има много катастрофални местни кризи, които ще подкопаят социалното сближаване на Германия.
Друг проблем се дължи на репутацията на марката: „Дизелгейт“ от 2015 г. доведе до спад на 166 000 автомобила на други германски марки в Америка, като загубата на приходи се равнява на 7,7 млрд. долара (-25% през 2014 г.). След този случай германската политическа подкрепа за сектора със сигурност намаля, но въпреки това останаха силните данъчни облекчения за служебни автомобили, които позволяват на служителите да се откажат от част от заплатата си в замяна на висококачествен – германски – автомобил: помислете само, че почти 70 % от новите автомобили в Германия се купуват от компании и се използват предимно за лични пътувания на служителите.
Въпреки това не липсват гласове на икономисти и консултанти, които посочват, че спасяването на автомобилния сектор на всяка цена може да доведе до още по-големи кризи. „Автомобилите са най-голямото проявление на цялостното внимание на Германия към машиностроенето. Продължаващите проблеми със софтуера на Volkswagen подчертават, че ще бъде трудно да се преоткрие в един все по-дигитализиран свят, когато икономическата система е оптимизирана да произвежда скъпи механични чудеса“, казва Кристоф Борнщайн, консултант в TLGG. Рюдигер Бахман от Университета в Нотр Дам се присъединява към това мнение: „Ако се доверят малко повече на пазарните сили, германските политици ще видят, че ще се отвори икономическо пространство, което може лесно да бъде запълнено в случай на спад в германското автомобилно производство.“
Икономическото пространство, което би било покрито от развитието на алтернативни на автомобила услуги за мобилност – и с положителен ефект и върху околната среда – или от по-голямо търсене в сектора на информационните технологии, също така преобразува областта на обучение, предпочитана от германските студенти, които биха могли постепенно да намалят броя на записаните студенти по машинно инженерство, за да предпочетат нови специалности. Ще има нужда от по-малко субсидии, които лесно могат да бъдат трансформирани в повече капитал за иновативни стартиращи предприятия в други сектори.
Но можем ли да смятаме, че явлението е само на местно ниво? местни кризи? Съществуват примери за местни кризи, които са се превърнали в положителен опит за засегнатите общности. Добър пример за това е Айндховен, „столицата“ на холандския Philips, в която днес се намират хиляди малки компании, произвеждащи предимно чипове. Това превръща града в един от най-богатите в Европа. По подобен начин Еспоо, седалището на Nokia, постигна успех, когато започна да произвежда оборудване за телекомуникационни мрежи след закриването на компанията. Дори в случая с Волфсбург доставчиците биха могли да продължат да работят с други производители на автомобили, а самият Volkswagen би могъл да пренасочи производството си към автомобили от висок клас с ниска скорост на производство или да стане пионер в стратегиите за устойчива мобилност. Ето защо има различни начини, по които кризата може да се превърне във възможност за растеж и развитие.
Изключително важно е да се има предвид, че на един изключително значим сектор, който представя европейските постижения в световен мащаб, не бива да се предоставя политическа и институционална помощ в условията на нелоялна конкуренция с други държави. Предложеният регламент за забрана на производството на автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2034 г. изглежда по-скоро като тактика за подпомагане на германските производители да се освободят от непродадените си електрически превозни средства, отколкото като истинска стратегия за опазване на околната среда. Този ход би създал несправедливи условия на конкуренция в автомобилната индустрия, предоставяйки на германските производители несправедливо предимство пред техните конкуренти.