Subscribe
Морският транспорт изглежда е един от основните двигатели на преговорите за климата.
Той е отговорен за 3,7 % от общите емисии на CO2 в Европа и 13 % от емисиите в транспортния сектор, ползва се от около 24 млрд. евро годишно под формата на данъчни субсидии за изкопаеми горива и различни видове облекчения и е единственият сектор, за който все още не са определени реални цели за намаляване на емисиите.
В допълнение към въздействието върху климата серните оксиди, азотът и праховите частици, изпускани от корабните двигатели, когато те работят на празен ход на кея с включени двигатели, причиняват разходи за здравеопазване в размер на 60 млрд. евро и около 50 000 случая на преждевременна смърт годишно в Европа.
Според проучване на ИМО (Международната морска организация) емисиите на CO2 от корабоплаването могат да се увеличат в световен мащаб с между 50 % и 250 % до 2050 г. и да застрашат целите на Парижкото споразумение.
Към днешна дата все още няма достатъчно разработени и икономически жизнеспособни технологии за декарбонизиране на морския транспорт по време на фазата на корабоплаване, но студеното гладене е готово да намали емисиите до нула или близо до нея по време на престоя в пристанищата.
Студеното гладене се състои в свързване на кораба с кея с електрически кабел и по този начин осигуряване на електроенергия, необходима за операциите, необходими за паркиране, товарене и разтоварване на кораба и, разбира се, позволяваща предлагането на всички пътнически услуги, дори когато двигателите са изключени, което днес не е възможно.
Тази технология вече се използва в пристанищата на Гьотеборг, Лос Анджелис и Марсилия и се оказва функционална и успешна, както и икономически изгодна за тези, които я използват.
Въпреки че изглежда, че е намерено решение в краткосрочен и средносрочен план за пристанищата, ситуацията с емисиите от корабите, особено от круизните кораби, по време на плаване е много по-сложна.
Понастоящем корабособствениците се насочват решително към зареждане на корабите си с втечнен природен газ, известен като LNG.
Причината за това решение е, че той значително намалява емисиите на серни оксиди (SOx), което дава възможност да се спазва действащото законодателство, регулиращо съдържанието на този елемент в корабните горива.
Според неотдавнашно проучване на T&E, Transport & Environment, „корабните компании, които инвестират в LNG, изтъкват сред предимствата му 20-процентното намаляване на емисиите на CO₂, но пропускат в изчисленията огромните емисии на метан – газ с 82,5 пъти по-голям потенциал за промяна на климата от въглеродния диоксид.
Дори ако ефективността на корабните двигатели се повиши, което ще доведе до намаляване на неизгорелите емисии, ползите от гледна точка на емисиите на парникови газове ще бъдат ограничени.
Да не говорим за изтичането на метан, което се случва на по-ранен етап от веригата за производство на газ“.
Целите за намаляване на въглеродния интензитет в морския сектор в рамките на „пакета за климата“ на Европейския съюз следва да стимулират преминаването от мазут – най-замърсяващото корабно гориво, което понастоящем е най-широко използвано.
Корабните компании обаче се фокусират върху по-евтината алтернатива: според оценка на T&E през 2025 г. повече от една трета от европейските кораби биха могли да се задвижват с втечнен природен газ, което по същество би било начин за заобикаляне на проблема, но не и решение.
В подкрепа на морските компании обаче е пакетът за климата, иницииран от ЕС за този сектор – пакет, който не предвижда нулеви емисии до 2050 г.
Съществува и друг проблем: В международен план втечненият природен газ се определя от някои като мостово решение, докато се изчака разработването на други незамърсяващи технологии. Въпреки това изглежда, че това не е така: корабният дизел замърсява много по-малко от втечнения природен газ.
Ако корабите започнат да използват този вид гориво в открито море в сравнение с използвания в момента тежък мазут, въздействието ще бъде драстично по-малко дори от втечнения природен газ.
Ето защо „революцията“ към този вид гориво изглежда е избор, продиктуван единствено от необходимостта да се задоволят по-идеологическите и ирационални аспекти на фанатиците на екологичния преход, а не от реална полза за околната среда.
По-разумно би било, също и според много вътрешни лица и експерти в сектора, да се ускори преходът към истински екологични горива като водорода, този с почти нулево въздействие и безкрайно по-ниски разходи от втечнения природен газ и дизела.
Ще видим дали разумът и способността да се изчака най-доброто решение ще победят, или новата лудост на всички, злото и сега, която изглежда напоследък пронизва Европа. FeMO