Subscribe
В Европа, която и без това е тежко изпитана от продължилата повече от две години пандемия, кризата, породена от войната в Украйна, рискува да се превърне в истински преврат за някои държави.
Цената плащат не само гражданите, които се борят с инфлационните спирали и високите сметки за комунални услуги, но и най-вече производственият и предприемаческият свят.
Всъщност сборът от няколко фактора може да се окаже фатален за икономиките, които вече са силно засегнати от Covid.
Но ако надпреварата за намаляване на разходите за енергия, в частност за газ, изглежда е въвлякла всички основни европейски държави в търсенето на бързи и ефективни решения, то критичната ситуация във веригата на доставки изглежда трудна за разрешаване.
Нека започнем с едно предположение: около 90 % от търговията се осъществява по море, следвана от автомобилния или железопътния транспорт и цялата следваща система за дистрибуция.
Съвкупността от сценариите от последните години доведе до драматични последици по отношение на функционалността и разходите на тази верига.
От 19 г. нататък транспортната криза и по-специално кризата с корабните контейнери, след много кратко затишие, всъщност се разпали отново поради конфликта в Украйна и нарастващите разходи за гориво.
Един контейнер от Китай, главният световен маршрут от пристанището в Шанхай, сега може да струва с над 300 % повече, отколкото в епохата преди въвеждането на крайбрежната зона, към което трябва да се добави почти трикратно увеличение на разходите поради различни съпътстващи причини: натрупване на стоки, намаляване на работната сила и увеличаване на времето и митническия контрол.
Закъсненията на товарните кораби нарушиха веригите за доставки на много компании, като особено проблематични са последиците за тези, които използват производствени процеси, при които се стремим да сведем до минимум складовите наличности, като разчитаме на вид организация, известна като „точно навреме“, която включва снабдяване със суровини и полуфабрикати точно когато са необходими, като много производители на автомобилния пазар, за да се избегнат разходите и рисковете, свързани със складовото съхранение.
Положението при износа на готови продукти също е особено критично, като някои продукти са почти напълно блокирани за продажба в чужбина поради „неикономичност“: разходите за транспорт значително надвишават разходите за продукта, който следователно би бил свръхценен, за да стане привлекателен за купувача.
Например в Италия износът на маслиново масло рязко спадна поради увеличените транспортни разходи до две от основните страни вносителки – Австралия и САЩ. В същото време много продукти не се внасят от Китай по същата причина: прекомерни транспортни разходи.
Следователно истинският ефект на доминото води до постоянно повишаване на цените и инфлацията.
Една от причините, довели до тази кризисна ситуация, несъмнено е политиката на глокализация, която накара мнозина да произвеждат в Китай или други страни, където разходите са по-ниски, отколкото в собствената им страна, особено тези, свързани с труда, макар и често в ущърб на качеството на самите продукти. Подобни политики на делокализация всъщност доведоха до постепенното изчезване на част от националния производствен капацитет.
Решението на този критичен етап обаче не изглежда бързо и лесно.
Понастоящем в световен мащаб се наблюдава тенденция за връщане към регионализация на веригите за доставки чрез преместване на производството, т.е. преместване на производствените фази в страните на произход или в „приятелски“ страни, и връщане към политиките за натрупване и складиране на запаси.
Със сигурност ще бъде трудно да се обърне тенденцията в краткосрочен план, не на последно място поради риска разходите да бъдат по-високи от очакваните, но също така със сигурност е необходимо преосмисляне на веригата на доставки, за да бъде тя възможно най-малко свързана с все по-непредвидими сценарии като тези, които се случиха наскоро.
Що се отнася до Италия, цената на труда прави пренасочването на производството на национална почва невъзможно, поне в момента. В същото време търговските ни пристанища със сигурност не са в унисон с другите основни европейски пристанища.
Затова се надяваме, че следващото правителство ще успее да се заеме с този въпрос, преди да е станало твърде късно, както се случи с газа.
Автор: FeMo
The text was translated by an automatic system