Упадъкът на някогашните европейски железници

Европейската история в последно време за съжаление е история на упадък. На слаби икономически резултати, на загубени битки с конкурентите, на загуба на сигурността на гражданите и на перспективите за бъдещето. Символично важна област, в която това се отразява, е упадъкът на железопътните услуги на целия континент.

Железопътната линия има символично значение по редица причини. В миналото тя е била проява на технологично и индустриално майсторство, а с ускоряването на урбанизацията се превръща в необходимост за мобилност. Не е чудно, че различните режими през XX в. са се рекламирали с твърдения за добре работещи железници, влакове, които винаги се движат навреме, и други подобни клишета.

В известен смисъл комуналните услуги, като например железниците, може би винаги са били обект на обвинения в намаляване на надеждността с течение на времето. Пътуването, особено на разстояния, които оправдават пътуването с влак, разбира се, е свързано с времето и всяко смущение вероятно ще бъде посрещнато с недоволство от пътниците. Дали наистина сме свидетели на влошаване с течение на времето, както твърди общият опит?

Точност на влаковете в Европа

В Обединеното кралство, Франция, Германия и Швеция влошаването на качеството на железопътните превози е политическа тема. Представени са многобройни обяснения за проблемите с точността, които съществуват във всяка една от страните, като често те са свързани с конкретния политически климат на всяка държава. В Обединеното кралство неуспехът на надеждните влакови услуги често се приписва на приватизацията на железниците, предприета през 90-те години на миналия век. Във Франция и Германия проблемът се дължи на липсата на средства за доминиращите национални железопътни оператори. В Швеция това е комбинация от двете обяснения.

Един от обичайните показатели за измерване на надеждността на влаковете е точността; какъв процент от влаковете пристигат в крайната си дестинация в рамките на определен интервал на закъснение? Този марж се определя по различен начин в различните страни, но ако влакът закъснява с не повече от пет минути, в повечето развити страни той обикновено се счита за „точен“. В Обединеното кралство и Швейцария точността се определя на три минути.

Подобни статистически данни, които се отнасят до дълбокия 20-ти век, са трудни за намиране, но надеждните данни за Великобритания датират от 1996 г. През тази година 89% от всички британски влакове, управлявани от множество различни компании, са се движили „навреме“. Според официалната статистика на Службата за железници и пътища днес този процент е 85. Според изчисления, публикувани в списание Fiscal Studies през 2002 г., през 1984 г. този процент е бил около 90 на сто.

В доклад на френския орган за качество на транспортните услуги се посочва, че процентът на „навременните“ влакове е спаднал от 98 на 87 в периода 1954-2021 г. И това е при дефиниция за точност от 15 минути, а не при по-разпространения стандарт от пет минути. Конкретно броят на влаковете, които са закъснели с повече от 15 минути, се е утроил за този период, както съобщават френските медии.

Само 58% от влаковете на дълги разстояния в Германия ще се движат „навреме“ през септември 2023 г., според данни на публичния национален железопътен оператор Deutsche Bahn. Дори и да се отчете, че ниската стойност може би е била изключително лош месец за германските влакове, през 2022 г. всеки трети влак на дълги разстояния не е успял да достигне прага „навреме“, според обществения оператор Deutsche Welle. За регионалните линии броят е по-малко потресаващ, като един от десет влака закъснява с повече от шест минути.

В Швеция официалните статистически данни за точността на влаковете са само от 2010 г. насам, но те все пак говорят за нещо. Според правителствените данни 87% от влаковете са избегнали закъснения с повече от пет минути през същата година, като това число бавно се покачва и през 2019 г. достига 92%. През 2020 г. се наблюдава пик от 94 процента, но има причини да се счита, че годината на блокиране е извънреден период. От 2021 г. насам броят отново рязко спада и през 2024 г. точността на шведските влакове отново се връща на 87 процента.

За тези страни неофициалният опит на мнозина изглежда се потвърждава от официалната статистика. И така, какво се е случило? В съобщенията на медиите във всички споменати страни като причина за увеличените закъснения обикновено се посочва нарасналият брой пътници, съчетан с остаряването на релсите и самите влакове.

Пренаселеност

Нарастването на броя на пътниците с течение на времето помага да се обяснят често срещани проблеми, като недостиг на капацитет и препълнени влакове. В известен смисъл железопътният транспорт, по думите на кореспондента на The Independent Саймън Калдър, е станал „жертва на собствения си успех“. Очевидното нарастване на популярността на железопътните пътувания през последните няколко десетилетия надхвърли наличния брой движещи се влакове и прокарани релси.

Няколко разумни причини за нарастващата популярност на влаковете могат да бъдат технологичните подобрения, които на свой ред са направили железопътния транспорт по-достъпен, отколкото през по-голямата част от 20-ти век. Друга причина би могла да бъде засилената урбанизация, която създава по-голяма нужда от възможности за придвижване. В днешното общество, което се съобразява с климатичните промени, влаковете често се рекламират и като начин на пътуване, който е лесен за съвестта и морално по-добър от личните автомобили.

Но може би по-важно е нарастването на населението в Западна Европа през последните десетилетия, което в немалка степен се дължи на масовата имиграция. Обикновено демографските групи, които имигрират в Европа, вече са в трудоспособна възраст, но рядко разполагат с ресурси за лични моторни превозни средства. Това означава, че след като се установят в новата си страна, те по-често се нуждаят от обществен транспорт за ежедневния си живот. Това е демографско развитие, което е валидно както за Обединеното кралство, така и за Германия, Франция и Швеция.

Пренаселеността може да окаже влияние върху точността, както показват данните от Обединеното кралство и Швеция. В разгара на пандемията през 2020 г. шведските влакове са постигнали 94% успеваемост при достигане на дестинацията навреме, докато британските влакове са отбелязали най-високите за десетилетието 86% през първото тримесечие на 2020 г. Намаленият брой пътници изглежда се е отразил положително на спазването на времето, но можеше да се очаква, че Великобритания, която прилага много по-строги мерки за блокиране на движението, отколкото Швеция, ще се изкачи още по-високо. Очевидно тук се намесват грешките на самата инфраструктура.

Пренаселеността изисква също така от железопътните компании да инвестират в повече влакове, за да посрещнат нуждите, може би в противовес на инвестициите в поддръжка на съществуващите влакове и релси. Това означава, че от железопътните системи в Европа се очаква да се стремят не само към увеличаване на броя на клиентите чрез разширяване, но и да се уверят, че вече съществуващото е в добро състояние. На пръв поглед инвестирането в по-пряк физически капацитет е по-разумно за предприятие, което иска да изглежда достъпно за нарастващ брой хора (може би особено ако е изцяло частна компания, като британските железопътни компании). Следователно съществува краткосрочна пазарна логика, която може да обясни цялостния спад на железопътните услуги.

Европейско самодоволство

Голяма част от Европа е обект на амбициозни проекти за железопътни линии в началния етап на развитие на технологията. В известен смисъл много британски влакове се движат по релси, които са били положени за първи път през Викторианската епоха. Същият въпрос е повдигнат във Франция, Германия и Швеция, където се твърди, че дефицитът в поддръжката на някои линии датира от много десетилетия. По силата на природен закон родоначалниците на дадена технология или начин на мислене са склонни да почиват на лаврите си, тъй като останалата част от света ги догонва, за да се събудят твърде късно и да разберат, че са били затъмнени. Същата аналогия е използвана, за да се опише загубата на статута на Великобритания като водеща индустриална сила в Европа в полза на Германия в началото на ХХ век, и може да се приложи към общата загуба на европейско икономическо превъзходство в полза на Съединените щати през века.

Недостатъците на европейските железници често се преекспонират в сравнение с източноазиатските железопътни системи. През 2010 г. и след това Европа стои в сянката на масовото разрастване на високоскоростните железопътни превози в Китай, което е важна черта на нискоинтензивната китайска пропаганда срещу Запада. Преди Китай Япония беше тази, на която се завиждаше за нейните забележително точни и подредени влакове.

Япония, която в много отношения е късно развила се индустриална страна, има история на железопътния транспорт, която е почти толкова стара, колкото и тази на Западна Европа. Нейната траектория в процеса на застаряване, който преживява както тя, така и Европа, обаче се различава, което се вижда от бегъл поглед към точността на нейните влакове. Средните закъснения по високоскоростната линия на „влака-стрела“ Шинкансен Токайдо например възлизат на малко над една минута през 2023 г., според годишния доклад на нейния оператор.

Макар че има географски и икономически фактори, да не говорим за културните, които несъмнено оказват голям натиск върху японските железопътни оператори да постигат добри резултати, в уравнението липсва нещо изключително важно: Япония, за разлика от Западна Европа, има намаляващо население. Това означава, както беше посочено по-горе, че инвестициите могат по-лесно да бъдат насочени към поддръжка, отколкото към разширяване. Това може да обясни по-голяма част от несъответствието, отколкото обикновено се признава в европейския дебат за железниците. Фактът, че японската инфраструктура обслужва по-бавно развиващо се население, ѝ дава известна свобода на действие срещу неизбежната вълна от самодоволство на „ранните потребители“, каквито не липсват и в други сектори в Япония.

От друга страна, Китай има предимството, че е все още развиваща се икономика (макар че някои биха оспорили точността на това твърдение), която се стреми да прилага технологии, изобретени от други много преди нея. И така прави не само за да се развива икономически, но и в стремежа си към международен статут. Както от полезност, така и от престиж, Китай е гигантски инвеститор във вътрешни високоскоростни железопътни линии, които малко или много засрамват европейските системи. В резултат на това в европейската политика нерядко се чуват призиви за започване на „надпревара във въоръжаването“ с Китай във високоскоростните влакове.

Как Европа ще се раздвижи отново?

Изглежда справедливо да се прецени, че някои части на Европа са приемали железниците си за даденост твърде дълго време. Удовлетворяването на повече или по-малко политически проектирани цели, като например приспособяването на постоянно нарастващото и все по-зависимо от обществения транспорт население, изглежда е имало приоритет пред дългосрочната устойчивост на железниците.

Това прави още по-рисковано Европа да бъде въвлечена в технологична надпревара във въоръжаването с Китай. Опитът за технологичен скок, който винаги се подкрепя с ентусиазъм от „зелената“ страна на политиката, рискува да се превърне в катастрофа с разхищение на ресурси, тъй като не се решават основни проблеми на съществуващата инфраструктура. Железницата, която вече 150 години носи на гърба си европейската индустрия, се нуждае от почивка от постоянното напрежение, което й оказват прогресивните политици.

Но това не е проблем, който може да се реши само с увеличаване на бюджета за поддръжка. Както Европа разбираше през по-голямата част от 20-ти век (и както може би Китай и Япония разбират и до днес), състоянието на една нация никога не е по-добро от състоянието на нейните железници. Европа трябва също така да работи за възстановяване на нематериалните ценности, които някога са допринесли за това нейните общества, заедно с нейните влакове, да бъдат най- добре функциониращите в света.