Subscribe
Německý automobilový průmysl: avantgarda nebo krize?
Thomas Schäfer, který nedávno stanul v čele Volkswagenu, učinil na adresu svého vedení významné prohlášení, které vyvolalo na automobilovém trhu značný rozruch. Zdůraznil, že vysoké náklady na výrobu a údržbu automobilů, pokles poptávky a rostoucí konkurence, zejména na trhu hybridních automobilů, ohrožují budoucnost známé automobilky. O podíl na trhu se uchází také řada vysoce konkurenčních asijských výrobců, což pro Volkswagen představuje značnou výzvu.
Volkswagen jako lídr automobilového koncernu, do kterého patří prestižní značky jako Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT a Škoda, musí tyto problémy řešit, jinak by to mohlo vést k implozi společnosti. Toto riziko by mohlo mít dalekosáhlé dopady na německou a evropskou ekonomiku.
V roce 2022 se Volkswagen stal největším výrobcem automobilů na světě a dosáhl ohromujícího obratu. V první polovině roku 2023 zaznamenala společnost v porovnání s předchozím rokem impozantní 18% nárůst tržeb, které dosáhly 156 miliard eur. Pozitivnímu trendu se však netěší jen Volkswagen – záviděníhodný stav vykazují i další dvě německé automobilky, BMW a Mercedes. Přesto podnikatelé v Německu, zejména v automobilovém průmyslu, vyjadřují obavy z byrokratických překážek a nestabilního geopolitického a geoekonomického klimatu mezi Čínou, Evropskou unií a celým západním světem.
Automobilový průmysl čelí mnoha výzvám, které vyžadují okamžitou pozornost, a výrobci automobilů stojí v čele těchto výzev. Musí zvládnout několik transformací současně, například přechod na elektrická vozidla a vývoj softwaru, který splňuje požadavky trhu. Elektrifikace vozového parku představuje významnou transformaci, která vyžaduje značné investice do výzkumu a vývoje, infrastruktury a výrobních kapacit. Kromě toho je zásadní vývoj pokročilého softwaru, který dokáže držet krok s vyvíjejícími se požadavky trhu na funkce, jako je autonomní řízení, konektivita a uživatelská rozhraní.
Mezi odborníky v oboru roste obava, že zatímco výrobci automobilů mohou být schopni přečkat bouři způsobenou nástupem nových technologií, jako jsou elektromobily, totéž nelze říci o dodavatelích, kteří vyrábějí díly pro tradiční spalovací motory nebo převodovky. Tito dodavatelé čelí významným rizikům a nemusí přežít přechod na elektrická vozidla.
Tento scénář by mohl mít dalekosáhlé důsledky pro automobilový průmysl jako celek, protože dodavatelský řetězec musí být robustní a odolný, aby bylo zajištěno, že průmysl bude moci i nadále plnit požadavky spotřebitelů po celém světě. Přechod na elektrická vozidla je složitý a mnohostranný proces a jeho úspěch bude záviset na schopnosti všech účastníků dodavatelského řetězce přizpůsobit se a inovovat.
Aby bylo zajištěno, že odvětví bude schopno uspokojit potřeby spotřebitelů a zůstat konkurenceschopné, musí být dodavatelský řetězec silný, pružný a přizpůsobivý. To znamená, že dodavatelé musí být schopni přejít na výrobu dílů pro elektromobily a zároveň pokračovat ve výrobě dílů pro tradiční spalovací motory a převodovky, protože poptávka po těchto produktech postupně klesá.
Úspěch automobilového průmyslu v nadcházejících letech bude celkově záviset na schopnosti všech účastníků dodavatelského řetězce zvládnout tento složitý přechod a spolupracovat tak, aby průmysl mohl i nadále uspokojovat měnící se potřeby spotřebitelů na celém světě.
Německý automobilový průmysl čelí zejména v Číně, která představuje 40 % příjmů tří největších německých automobilových společností, značné výzvě. Čína se však stala novým obchodním hráčem v automobilovém průmyslu a tento trend se zásadně změnil. V roce 2022 Německo vyvezlo 2,6 milionu vozidel, zatímco Čína přibližně 3 miliony vozidel. Tato změna poměru sil má významné důsledky pro německý automobilový průmysl, který tradičně patří k předním světovým vývozcům automobilů. Proto musí odvětví jednat rychle a přizpůsobit se tomuto měnícímu se prostředí investicemi do nových technologií, expanzí na nové trhy a vytvářením strategických partnerství s dalšími hráči v odvětví, aby si zajistilo trvalý úspěch.
Kromě toho je důležité poznamenat, že v současné době se automobilový průmysl potýká se dvěma hlavními problémy. Jedním z nich je současný scénář a druhým probíhající ekologický přechod, který představuje výzvu pro udržitelnost odvětví. Koncern Volkswagen se potýká s výrazným výpadkem prodeje elektromobilů. Údaje o prodeji se pohybují od -30 % do -70 % v závislosti na značce a trhu. Dokonce i na čínském trhu, který je silně zaměřen na elektromobily, se značce Volkswagen podařilo získat pouze 2% podíl na trhu, což ji řadí na druhou kolej. Tento problém se projevuje i na zaměstnanosti v tomto odvětví – v roce 2022 se v Německu vyrobí pouze 3,5 milionu německých automobilů. Přestože toto odvětví přímo zaměstnává 900 000 lidí z řad výrobců automobilů a externích dodavatelů, počet vyrobených vozů byl ovlivněn nízkými čísly prodeje elektromobilů.
Automobil je však velmi důležitým zbožím pro vývoz: V Německu je 16 % vývozu tvořeno automobily, což představuje více než 50 % hrubé přidané hodnoty automobilového průmyslu Evropské unie. Je proto nevyhnutelné, že německý automobilový průmysl představuje skutečné evropské bohatství.
Německý automobilový průmysl zase vynakládá obrovské prostředky, aby udržel krok: tvoří 35 % hrubých fixních investic do výroby, 42 % výzkumu a vývoje a dosahují 64 % výzkumu prováděného jinými společnostmi, který tedy není výslovně spojen s výrobními metodami. Výrobci automobilů podali v roce 2017 přibližně polovinu všech patentů, což je více než v roce 2005 (33 %). Tato specifická váha se exponenciálně zvyšuje, pokud uvážíme, že všechny společnosti mají sídlo a továrny v německých městech a okresech, které se dříve netěšily příliš prosperujícímu průmyslovému odvětví. Stačí říci, že 47 % pracovníků ve Wolfsburgu – městě, kde sídlí Volkswagen – je zaměstnáno v automobilovém průmyslu nebo ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko, kde sídlí Mercedes-Benz, Porsche a Bosch. V případě vážného poklesu trhu by tedy nedošlo k „všeobecné“ hospodářské krizi, ale spíše k mnoha katastrofálním lokálním krizím, které by podkopaly sociální soudržnost Německa.
Další problém je způsoben pověstí značky: „Dieselgate“ z roku 2015 vedla k poklesu 166 000 vozů ostatních německých značek v Americe, přičemž ztráta tržeb se rovnala 7,7 miliardy dolarů (-25 % v roce 2014). Německá politická podpora tomuto odvětví po tomto případu jistě poklesla, přesto však zůstaly zachovány silné daňové úlevy pro firemní automobily, které umožňují zaměstnancům vzdát se části platu výměnou za špičkový – německý – vůz: stačí si uvědomit, že téměř 70 % nových automobilů v Německu je zakoupeno firmami a zaměstnanci je používají především k osobním cestám.
Nechybí však ani hlasy ekonomů a poradců, kteří upozorňují, že „záchrana automobilového průmyslu za každou cenu“ by mohla vést k větším krizím. „Automobily jsou největším projevem celkové pozornosti, kterou Německo věnuje strojírenství. Přetrvávající problémy se softwarem Volkswagenu podtrhují, že bude obtížné se znovu objevit ve stále více digitalizovaném světě, když je ekonomický systém optimalizován na výrobu drahých mechanických zázraků,“ říká Christoph Bornschein, konzultant společnosti TLGG. Rüdiger Bachmann z University of Notre Dame se k tomu připojuje: „Pokud by němečtí politici trochu více věřili tržním silám, otevře se jim ekonomický prostor, který by v případě poklesu německé automobilové výroby mohli snadno zaplnit.“
Hospodářský prostor, který by byl pokryt rozvojem alternativních služeb mobility k automobilům – a to i s pozitivním dopadem na životní prostředí – nebo větší poptávkou v odvětví informačních technologií, by se rovněž změnil na obor, který preferují němečtí studenti, kteří by mohli postupně omezit zápis na strojírenství ve prospěch nových oborů. Bylo by zapotřebí méně dotací, které by bylo možné snadno přeměnit na více kapitálu pro inovativní začínající podniky v jiných odvětvích.
Můžeme však tento fenomén považovat pouze za lokální? místní krize? Existují příklady místních krizí, které se pro postižené komunity ukázaly jako pozitivní zkušenost. Dobrým příkladem je Eindhoven, „hlavní město“ nizozemského Philipsu, kde dnes sídlí tisíce malých firem, které vyrábějí především čipy. Díky tomu se město stalo jedním z nejbohatších v Evropě. Stejně tak Espoo, sídlo společnosti Nokia, zaznamenalo úspěch, když začalo vyrábět zařízení pro telekomunikační sítě po uzavření společnosti. I v případě Wolfsburgu by dodavatelé mohli pokračovat ve spolupráci s jinými automobilkami a samotný Volkswagen by mohl převést svou výrobu na špičková vozidla s nízkou rychlostí výroby nebo se stát průkopníkem ve strategiích udržitelné mobility. Proto existují různé způsoby, jak lze krizi proměnit v příležitost k růstu a rozvoji.
Je nezbytné vzít v úvahu, že odvětví, které je nesmírně významné a představuje evropskou excelenci po celém světě, by nemělo dostávat politickou a institucionální podporu v prostředí nekalé konkurence s ostatními zeměmi. Navrhované nařízení o zákazu výroby automobilů se spalovacími motory od roku 2034 se jeví spíše jako pouhá taktika, která má německé výrobce podpořit v likvidaci neprodaných elektromobilů, než jako skutečná environmentální strategie. Tento krok by vytvořil nespravedlivé podmínky v automobilovém průmyslu a poskytl by německým výrobcům nespravedlivou výhodu oproti jejich konkurentům.