Subscribe
V Evropě, která je již více než dva roky těžce zkoušena pandemií, hrozí, že krize vyvolaná válkou na Ukrajině bude pro některé země skutečným převratem.
Na to doplácejí nejen občané, kteří se potýkají s inflační spirálou a vysokými účty za služby, ale především výrobní a podnikatelský svět.
Souhrn několika faktorů by se totiž mohl stát osudným pro ekonomiky, které jsou již nyní silně zasaženy krizí Covid.
Jestliže se však zdá, že do závodu o snížení nákladů na energii, in primis plyn, se zapojily všechny hlavní evropské země a hledají rychlá a účinná řešení, kritická situace v dodavatelském řetězci se zdá být obtížně řešitelná.
Vycházejme z předpokladu, že přibližně 90 % obchodu se uskutečňuje po moři, následuje silniční nebo železniční doprava a celý distribuční systém.
Souhrn scénářů posledních let vedl k dramatickým důsledkům, pokud jde o funkčnost a náklady tohoto řetězce.
Od 19. covidu se krize v dopravě, a zejména krize lodních kontejnerů, po velmi krátkém útlumu znovu rozhořela v důsledku konfliktu na Ukrajině a rostoucích nákladů na pohonné hmoty.
Kontejner z Číny, hlavní světové trasy z přístavu Šanghaj, může nyní stát o více než 300 % více než v době před pobřežím, k čemuž je třeba připočítat téměř trojnásobné zvýšení nákladů z různých průvodních příčin: nahromadění zboží, úbytek pracovních sil a prodloužení doby a celních kontrol.
Zpoždění nákladních lodí narušilo dodavatelské řetězce mnoha společností, což má obzvláště problematické dopady na ty, které využívají výrobní procesy, jež mají tendenci minimalizovat skladové zásoby tím, že se spoléhají na typ organizace známý jako „just in time“, který zahrnuje nákup surovin a polotovarů přesně v okamžiku, kdy jsou potřeba, jako mnoho výrobců na automobilovém trhu, aby se vyhnuli nákladům a rizikům spojeným se skladováním.
Zvláště kritická je situace na straně vývozu hotových výrobků, kdy je téměř úplně zablokován prodej některých výrobků do zahraničí z důvodu „nehospodárnosti“: náklady na dopravu značně převyšují náklady na výrobek, který by byl v důsledku toho předražen, aby byl pro kupujícího atraktivní.
V Itálii se například prudce snížil vývoz olivového oleje kvůli zvýšeným nákladům na dopravu do dvou hlavních dovozních zemí, Austrálie a Spojených států. Zároveň se mnoho výrobků z Číny nedováží ze stejného důvodu: nadměrné náklady na dopravu.
Skutečný dominový efekt tak způsobuje neustálý růst cen a inflace.
Jednou z příčin, které vedly k této krizové situaci, je bezpochyby politika glokalizace, která mnohé přiměla vyrábět v Číně nebo v jiných zemích, kde byly náklady nižší než v jejich zemi, zejména náklady spojené s pracovní silou, i když často na úkor kvality samotných výrobků. Taková politika přemístění výroby ve skutečnosti způsobila postupný zánik části národních výrobních kapacit.
Řešení této kritické fáze se však nezdá být rychlé a snadné.
V současné době je celosvětově patrný trend návratu k regionalizaci dodavatelských řetězců prostřednictvím reshoringu, tj. přesunu výrobních fází do zemí původu nebo „spřátelených“ zemí, a návrat k politice vytváření zásob a skladování.
V krátkodobém horizontu bude jistě obtížné tento trend zvrátit, a to i kvůli riziku, že náklady budou vyšší, než se očekávalo, ale stejně tak je jistě nutné přehodnotit dodavatelský řetězec, aby co nejméně odpovídal stále nepředvídatelnějším scénářům, jako byly ty, které se objevily v poslední době.
Pokud jde o Itálii, zdá se, že vzhledem k nákladům na pracovní sílu je přesun výroby na národní půdu přinejmenším v tuto chvíli neproveditelný. Zároveň naše obchodní přístavy rozhodně nejsou v souladu s ostatními hlavními evropskými přístavy.
Doufáme proto, že příští vláda bude schopna se touto problematikou zabývat dříve, než bude pozdě, jako tomu bylo v případě plynu.
Autor: Mgr: FeMo
The text was translated by an automatic system