Subscribe
Evropský příběh poslední doby je bohužel příběhem úpadku. O nedostatečném hospodářském výkonu, o prohraných bitvách s konkurenty, o ztrátě jistoty svých občanů a o svých vyhlídkách do budoucna. Jednou ze symbolicky důležitých oblastí, kde se to odráží, je úpadek železniční dopravy na celém kontinentu.
Železnice je symbolicky důležitá z několika důvodů. Historicky byla projevem technologické a průmyslové zdatnosti a s postupující urbanizací se stala nezbytností pro mobilitu. Není divu, že se různé režimy 20. století marketingově prosazovaly s tvrzeními o dobře fungujících železnicích, vlacích, které jezdí vždy na čas, a podobnými klišé.
Veřejné služby, jako je železnice, byly v jistém smyslu vždy předmětem obvinění z poklesu spolehlivosti v průběhu času. Cestování, zejména na vzdálenosti, které ospravedlňují jízdu vlakem, je samozřejmě časově náročné a jakékoli narušení se pravděpodobně setká s frustrací cestujících. Jsme skutečně svědky zhoršování v čase, jak tvrdí obecná zkušenost?
Přesnost vlaků v Evropě
Ve Spojeném království, Francii, Německu a Švédsku je pokles kvality železniční dopravy politickým tématem. Pro vysvětlení problémů s dochvilností, které v jednotlivých zemích existují, byla předložena řada vysvětlení, která často souvisejí s konkrétním politickým klimatem v jednotlivých zemích. Ve Spojeném království se selhání spolehlivé vlakové dopravy často připisuje privatizaci železnic, k níž došlo v 90. letech 20. století. Ve Francii a Německu je příčinou nedostatek finančních prostředků pro dominantní národní železniční provozovatele. Ve Švédsku se jedná o kombinaci obou vysvětlení.
Jedním z běžných ukazatelů pro měření spolehlivosti vlaků je přesnost; kolik procent vlaků dorazí do cíle s určitým zpožděním? Toto rozpětí je v různých zemích definováno různě, ale pokud má vlak zpoždění nejvýše pět minut, je ve většině vyspělých zemí obvykle považován za „včasný“. Ve Spojeném království a Švýcarsku je přesnost definována jako tři minuty.
Statistiky tohoto druhu, které by sahaly hluboko do 20. století, jsou skutečně obtížně dostupné, ale spolehlivé údaje pro Británii sahají až do roku 1996. V tomto roce jezdilo „na čas“ 89 % všech britských vlaků provozovaných řadou různých společností. Dnes je to podle oficiálních statistik Úřadu pro železnice a silnice 85 procent. Odhady podle studie zveřejněné v časopise Fiscal Studies v roce 2002 tvrdí, že v roce 1984 se toto číslo pohybovalo kolem 90 procent.
Zpráva francouzského úřadu pro kvalitu dopravních služeb zjistila, že procento vlaků „na čas“ kleslo v letech 1954-2021 z 98 na 87. A to při definici přesnosti na 15 minut, nikoliv na běžnější pětiminutovou normu. Konkrétně se počet vlaků, které měly zpoždění více než 15 minut, za toto období ztrojnásobil, jak o tom informovala francouzská média.
Podle údajů státního železničního dopravce Deutsche Bahn jezdilo v září 2023 v Německu pouze 58 % dálkových vlaků „na čas“. I kdybychom vzali v úvahu, že nízká hodnota je možná mimořádně špatným měsícem pro německé vlaky, v roce 2022 podle veřejnoprávního vysílání Deutsche Welle nesplnil hranici „na čas“ každý třetí dálkový vlak. U regionálních tratí bylo číslo méně otřesné, každý desátý vlak měl zpoždění více než šest minut.
Oficiální statistiky dochvilnosti vlaků ve Švédsku sahají pouze do roku 2010, ale i tak vypovídají o situaci. Podle vládních čísel lze vyčíst, že v tomto roce se 87 % vlaků vyhnulo zpoždění delšímu než pět minut, přičemž toto číslo se pomalu vyšplhalo až na 92 % v roce 2019. V roce 2020 bylo dosaženo maxima 94 procent, ale existují důvody, proč považovat výlukový rok za mimořádné období. Od roku 2021 toto číslo opět prudce klesalo a v roce 2024 se přesnost švédských vlaků opět vrátila na 87 procent.
V těchto zemích se zdá, že neoficiální zkušenosti mnoha lidí potvrzují oficiální statistiky. Co se tedy stalo? Zprávy v médiích ve všech zmíněných zemích běžně uvádějí jako příčinu zvýšeného zpoždění zvýšený počet cestujících spolu se stárnutím tratí a vlaků.
Přelidnění
Nárůst počtu cestujících v průběhu času pomáhá vysvětlit běžné problémy, jako jsou nedostatečná kapacita a přeplněné vlaky. V jistém smyslu se železniční doprava stala, slovy cestovního zpravodaje deníku The Independent Simona Caldera, „obětí svého vlastního úspěchu“. Zjevný nárůst popularity cestování po železnici v posledních několika desetiletích převýšil dostupný počet jezdících vlaků a položených kolejí.
Několik rozumných příčin rostoucí obliby vlaků může být technologické zdokonalení, které následně přineslo železniční dopravu cenově dostupnější, než tomu bylo po většinu 20. století. Další příčinou může být rostoucí urbanizace, která vytváří větší potřebu možností dojíždění. V dnešní společnosti, která dbá na ochranu klimatu, jsou vlaky také často propagovány jako způsob cestování, který je nenáročný na svědomí a morálně lepší než osobní automobily.
Důležitější by však možná měl být populační růst, který západní Evropa v posledních desetiletích zaznamenala, a to v nemalé míře díky masové imigraci. Demografické skupiny, které se do Evropy přistěhovaly, jsou obvykle již v produktivním věku, ale jen zřídkakdy mají prostředky na osobní motorová vozidla. To znamená, že po usazení v nové hostitelské zemi budou pro svůj každodenní život častěji potřebovat veřejnou dopravu. Tento demografický vývoj platí jak pro Velkou Británii, tak pro Německo, Francii a Švédsko.
Přeplněnost může mít vliv na dochvilnost, jak ukazují čísla ze Spojeného království a Švédska. Uprostřed pandemie roku 2020 dosáhly švédské vlaky 94procentní úspěšnosti při včasném dojezdu do cíle, zatímco britské vlaky zaznamenaly v prvním čtvrtletí roku 2020 desetiprocentní úspěšnost 86 procent. Snížený počet cestujících zřejmě pozitivně ovlivnil dodržování časů, ale dalo se očekávat, že Británie, která prosadila mnohem tvrdší výluku než Švédsko, se vyšplhá ještě výše. Zde samozřejmě vstupují do hry chyby samotné infrastruktury.
Přeplněnost také vyžaduje, aby železniční společnosti investovaly do většího počtu vlaků, aby se přizpůsobily potřebám, možná na rozdíl od investic do údržby stávajících vlaků a tratí. To znamená, že se od železničních systémů v Evropě očekává, že se budou rozšiřováním snažit nejen uspokojit rostoucí počet zákazníků, ale také zajistit, aby to, co již existuje, bylo v dobrém stavu. Na první pohled dávají investice do větší přímé fyzické kapacity větší smysl pro podnik, který se chce jevit jako dostupný pro rostoucí počet lidí (možná zejména pokud se jedná o zcela soukromou společnost, jako jsou britské železniční společnosti). Existuje tedy krátkodobá tržní logika, která může vysvětlit celkový pokles železničních služeb.
Evropská samolibost
Ve velké části Evropy byly v počátcích této technologie realizovány ambiciózní železniční projekty. V jistém smyslu jezdí mnoho britských vlaků po kolejích, které byly poprvé položeny ve viktoriánské éře. Stejný problém se objevuje ve Francii, Německu a Švédsku, kde se uvádí, že na některých tratích chybí údržba již mnoho desetiletí. Je jakýmsi přírodním zákonem, že předchůdci nějaké technologie nebo způsobu myšlení mají tendenci usnout na vavřínech, protože zbytek světa je dohání, aby se pak probudili příliš pozdě a uvědomili si, že byli zastíněni. Stejná analogie byla použita k popisu ztráty postavení Velké Británie jako evropské průmyslové velmoci ve prospěch Německa na počátku 20. století a lze ji aplikovat na obecnou ztrátu evropské ekonomické zdatnosti ve prospěch Spojených států v průběhu století.
Chyby evropských železnic jsou často zveličovány ve srovnání s východoasijskými vlakovými systémy. V roce 2010 a v dalších letech stojí Evropa ve stínu masivního rozšíření vysokorychlostní železniční dopravy v Číně, která je výrazným rysem čínské propagandy nízké intenzity proti Západu. Před Čínou to bylo Japonsko, kterému se záviděly pozoruhodně přesné a spořádané vlaky.
Japonsko, ačkoli je v mnoha ohledech pozdním industrializátorem, má za sebou téměř stejně dlouhou historii železniční dopravy jako západní Evropa. Jeho trajektorie stárnutí, které zažívá jak ono, tak Evropa, se však liší, což prozrazuje i zběžný pohled na dochvilnost jeho vlaků. Například průměrné zpoždění vysokorychlostního „kulového vlaku“ Šinkansen na trati Tokaido činilo v roce 2023 podle výroční zprávy jeho provozovatele něco málo přes jednu minutu.
Ačkoli existují geografické a ekonomické faktory – nemluvě o kulturních – které nepochybně vyvíjejí velký tlak na japonské železniční provozovatele, aby dosahovali dobrých výsledků, v rovnici chybí něco zásadního: Na rozdíl od západní Evropy se v Japonsku snižuje počet obyvatel. To znamená, jak již bylo uvedeno, že investice lze snáze zaměřit na údržbu než na rozšiřování. To může vysvětlovat větší část rozdílu, než se v evropské železniční debatě běžně připouští. Skutečnost, že japonská infrastruktura slouží pomaleji se rozvíjejícímu obyvatelstvu, jí dává určitou volnost proti nevyhnutelnému přílivu „samolibosti včasných uživatelů“, která v jiných odvětvích v Japonsku nechybí.
Čína má na druhou stranu výhodu, že je stále ještě rozvíjející se ekonomikou (i když někteří by to zpochybňovali), která touží zavádět technologie, jež jiní vynalezli dávno před ní. A to nejen proto, aby se rozvíjela ekonomicky, ale také v honbě za mezinárodním postavením. Z užitečnosti i prestiže je Čína obřím investorem do domácí vysokorychlostní železnice, která víceméně zahanbuje evropské systémy. V důsledku toho se v evropské politice nezřídka objevují výzvy k zahájení „závodů ve zbrojení“ vysokorychlostních vlaků s Čínou.
Jak se Evropa znovu rozjede?
Zdá se, že je spravedlivé zhodnotit, že některé části Evropy považovaly železnici za samozřejmost příliš dlouho. Zdá se, že uspokojování více či méně politicky vykonstruovaných cílů, jako je například uspokojení neustále rostoucího počtu obyvatel, kteří jsou stále více závislí na veřejné dopravě, má přednost před dlouhodobou udržitelností železnice.
O to riskantnější je pro Evropu nechat se zlákat do technologických závodů ve zbrojení s Čínou. Pokus o technologický skok, který je vždy nadšeně podporován „zelenou“ stranou politiky, se může zvrtnout v katastrofu plýtvání zdroji, protože se neřeší zásadní problémy stávající infrastruktury. Železnice, která nese evropský průmysl na svých zádech již 150 let, si potřebuje odpočinout od neustálého tlaku, který na ni kladou pokrokoví politici.
Tento problém však nelze vyřešit pouze navýšením rozpočtu na údržbu. Jak Evropa chápala po většinu 20. století (a jak možná Čína a Japonsko chápou dodnes), stav státu není nikdy lepší než stav jeho železnic. Evropa musí také pracovat na obnově nemateriálních hodnot, které kdysi pomáhaly učinit její společnosti spolu s jejími vlaky nejlépe fungujícími na světě.