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La historia europea de los últimos tiempos ha sido tristemente la del declive. De bajo rendimiento económico, de batallas perdidas contra los competidores, de pérdida de la seguridad de sus ciudadanos y de sus perspectivas de futuro. Un área simbólicamente importante donde esto se refleja es en el declive de los servicios ferroviarios en todo el continente.
El ferrocarril es simbólicamente importante por varias razones. Históricamente fue una muestra de destreza tecnológica e industrial, y a medida que se aceleraba la urbanización, se convirtió en una necesidad de movilidad. No es de extrañar que varios regímenes del siglo XX se promocionaran a sí mismos con reclamos sobre ferrocarriles bien gestionados, trenes que siempre llegan a tiempo y clichés similares.
En cierto sentido, los servicios públicos como el ferrocarril siempre han estado sujetos a acusaciones de fiabilidad decreciente con el paso del tiempo. Los viajes, especialmente los que recorren distancias que justifican ir en tren, son, por supuesto, sensibles al tiempo, y es probable que cualquier perturbación se reciba con frustración por parte de los pasajeros. ¿Estamos realmente asistiendo a un deterioro con el paso del tiempo, como afirma la experiencia común?
Puntualidad de los trenes en Europa
En el Reino Unido, Francia, Alemania y Suecia, el deterioro de la calidad del transporte ferroviario es un tema político. Se han propuesto numerosas explicaciones para explicar los problemas de puntualidad que existen en cada uno de los países, a menudo situadas en el clima político particular de cada nación. En el Reino Unido, la falta de fiabilidad del servicio ferroviario suele atribuirse a la privatización de los ferrocarriles, emprendida en la década de 1990. En Francia y Alemania, se reduce a la falta de fondos de los operadores ferroviarios nacionales dominantes. En Suecia, es una combinación de ambas explicaciones.
En cifras, una métrica habitual para medir la fiabilidad de los trenes es a través de la puntualidad; ¿qué porcentaje de trenes llega a su destino final dentro de un margen de retraso determinado? Este margen se define de forma diferente en los distintos países, pero si un tren no se retrasa más de cinco minutos, suele considerarse «puntual», en la mayoría de los países desarrollados. En el Reino Unido y Suiza, la puntualidad se define en tres minutos.
En realidad, es difícil encontrar estadísticas de este tipo que se remonten a lo más profundo del siglo XX, pero las cifras fiables de Gran Bretaña se remontan a 1996. Ese año, el 89% de todos los trenes británicos, operados por una serie de empresas diferentes, circulaban «a tiempo». Hoy ese porcentaje es del 85 por ciento, según las estadísticas oficiales de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras. Las estimaciones, según un estudio publicado en Fiscal Studies en 2002, afirman que la cifra rondaba el 90 por ciento en 1984.
Según un informe de la autoridad francesa de calidad de los servicios de transporte, el porcentaje de trenes «puntuales» descendió de 98 a 87 entre 1954 y 2021. Y esto con una definición de puntualidad de 15 minutos, no la norma más común de 5 minutos. Concretamente, el número de trenes que llegaron con más de 15 minutos de retraso se triplicó en ese periodo, según informaron los medios de comunicación franceses.
Sólo el 58% de los trenes de larga distancia de Alemania circularon «a tiempo» en septiembre de 2023, según el operador ferroviario nacional de titularidad pública Deutsche Bahn. Incluso teniendo en cuenta que la marca más baja puede ser un mes extraordinariamente malo para los trenes alemanes, en 2022 uno de cada tres trenes de larga distancia no alcanzó el umbral de «puntualidad», según la emisora pública Deutsche Welle. En las líneas regionales, la cifra fue menos desgarradora: uno de cada diez trenes llegó con más de seis minutos de retraso.
En Suecia, las estadísticas oficiales de puntualidad de los trenes sólo se remontan a 2010, pero siguen contando una historia. Lo que se puede ver según las cifras del gobierno es que el 87% de los trenes evitaron un retraso de más de cinco minutos ese año, una cifra que subió lentamente hasta un máximo del 92% en 2019. En 2020 se alcanzó un máximo del 94%, pero hay razones para considerar el año del bloqueo como un periodo fuera de lo común. Desde 2021, la cifra ha vuelto a descender bruscamente, y en 2024 la puntualidad de los trenes suecos volvía a ser del 87%.
En estos países, las experiencias anecdóticas de muchos parecen confirmarse con las estadísticas oficiales. Entonces, ¿qué ha ocurrido? Los informes de los medios de comunicación de todos los países mencionados suelen citar como causa del aumento de los retrasos el incremento del volumen de pasajeros, unido al envejecimiento de las vías y de los propios trenes.
Superpoblación
El aumento del volumen de pasajeros a lo largo del tiempo ayuda a explicar problemas comunes como las deficiencias de capacidad y los trenes abarrotados. En cierto sentido, el transporte ferroviario se ha convertido, en palabras del corresponsal de viajes de The Independent, Simon Calder, en «víctima de su propio éxito». El aparente aumento de la popularidad de los viajes por ferrocarril en las últimas décadas ha superado el número disponible de trenes en circulación y de vías tendidas.
Algunas causas razonables de la creciente popularidad de los trenes podrían ser las mejoras tecnológicas que, a su vez, han hecho que el transporte ferroviario sea más asequible de lo que fue durante la mayor parte del siglo XX. Otra podría ser el aumento de la urbanización, que crea más necesidad de posibilidades de desplazamiento. En la sociedad actual, concienciada con el clima, los trenes también se promocionan a menudo como un método de viaje que no daña la conciencia y es moralmente superior a los coches personales.
Pero quizá sea más importante el crecimiento demográfico que ha experimentado Europa Occidental en las últimas décadas, en gran parte debido a la inmigración masiva. Normalmente, la población que inmigra a Europa ya está en edad de trabajar, pero rara vez está dotada de recursos para disponer de vehículos de motor privados. Esto significa que es más probable que necesiten el transporte público para su vida cotidiana al instalarse en su nuevo país de acogida. Se trata de una evolución demográfica que se da por igual en el Reino Unido, Alemania, Francia y Suecia.
La aglomeración puede influir en la puntualidad, como demuestran las cifras del Reino Unido y Suecia. En plena pandemia de 2020, los trenes suecos alcanzaron una tasa de éxito del 94% en llegar a su destino a tiempo, mientras que los trenes británicos alcanzaron su récord de la década con un 86% en el primer trimestre de 2020. El menor volumen de pasajeros parece haber influido positivamente en la puntualidad, pero cabía esperar que Gran Bretaña, que aplicó un cierre mucho más severo que Suecia, hubiera subido aún más. Obviamente, aquí es donde entran en juego los fallos de la propia infraestructura.
La masificación también obliga a las compañías ferroviarias a invertir en más trenes para satisfacer las necesidades, quizá en lugar de invertir en el mantenimiento de los trenes y las vías existentes. Esto significa que se espera que los sistemas ferroviarios de Europa atiendan no sólo a las crecientes bases de clientes mediante la expansión, sino también que se aseguren de que lo que ya existe está en buen estado. A primera vista, invertir en más capacidad física directa tiene más sentido para una empresa que quiere parecer accesible para un número creciente de personas (quizá especialmente si es una empresa totalmente privada, como las compañías ferroviarias británicas). Así pues, existe una lógica de mercado a corto plazo que puede explicar el declive general de los servicios ferroviarios.
Complacencia europea
Gran parte de Europa fue objeto de ambiciosos proyectos ferroviarios en la infancia de esta tecnología. En cierto sentido, muchos trenes británicos circulan por vías que se tendieron por primera vez en la época victoriana. La misma cuestión se ha planteado en Francia, Alemania y Suecia, donde se dice que el déficit de mantenimiento de algunas líneas se remonta a muchas décadas atrás. Es una especie de ley natural que los progenitores de una tecnología o modo de pensamiento tiendan a dormirse en los laureles mientras el resto del mundo les va alcanzando, para despertarse demasiado tarde y darse cuenta de que han sido eclipsados. La misma analogía se ha utilizado para describir la pérdida de estatus de Gran Bretaña como primera potencia industrial de Europa en favor de Alemania a principios del siglo XX, y puede aplicarse a la pérdida general de poderío económico europeo en favor de Estados Unidos a lo largo del siglo.
Los defectos de los ferrocarriles europeos suelen magnificarse en comparación con los sistemas ferroviarios de Asia Oriental. En la década de 2010 y en adelante, Europa se ha mantenido a la sombra de la expansión masiva de los viajes en tren de alta velocidad en China, que es una característica destacada de la propagandización china de baja intensidad contra Occidente. Antes de China, era Japón el país envidiado por sus trenes extraordinariamente puntuales y ordenados.
Japón, aunque en muchos aspectos es un industrializador tardío, tiene una historia de transporte ferroviario que se remonta casi tanto como Europa Occidental. Sin embargo, su trayectoria en el envejecimiento que tanto él como Europa están experimentando difiere, lo que revela un somero vistazo a la puntualidad de sus trenes. Los retrasos medios en la línea de alta velocidad Shinkansen «tren bala» de Tokaido, por ejemplo, ascendieron a poco más de un minuto en 2023, según el informe anual de su operador.
Aunque hay factores geográficos y económicos -por no hablar de culturales- que sin duda ejercen mucha presión sobre los operadores ferroviarios japoneses para que obtengan buenos resultados, hay algo crucial que falta en la ecuación: Japón, a diferencia de Europa Occidental, tiene una población cada vez menor. Esto significa, como ya se ha señalado, que las inversiones pueden centrarse más fácilmente en el mantenimiento, en lugar de en la expansión. Esto puede explicar una parte mayor de la discrepancia de lo que se suele reconocer en el debate ferroviario europeo. El hecho de que las infraestructuras japonesas sirvan a una población de desarrollo más lento les otorga cierto margen de maniobra frente a la inevitable marea de «complacencia de los pioneros», de la que no carecen otros sectores en Japón.
China, por otra parte, tiene la ventaja de ser una economía aún emergente (aunque algunos discutirían la exactitud de esto), ansiosa por aplicar la tecnología que otros inventaron mucho antes que ella. Y lo hace no sólo para desarrollarse económicamente, sino también en busca de un estatus internacional. Tanto por utilidad como por prestigio, China es un inversor gigantesco en ferrocarriles nacionales de alta velocidad que más o menos avergüenzan a los sistemas europeos. Como resultado, no es raro oír en la política europea llamamientos a entrar en una «carrera armamentística» de trenes de alta velocidad con China.
¿Cómo volverá a moverse Europa?
Parece justo evaluar que algunas partes de Europa han dado por sentado sus ferrocarriles durante demasiado tiempo. Satisfacer objetivos más o menos políticamente diseñados, como acomodar a una población en constante crecimiento y cada vez más dependiente del transporte público, parece haber tenido prioridad sobre la sostenibilidad a largo plazo del ferrocarril.
Esto hace aún más arriesgado que Europa se vea arrastrada a una carrera armamentística tecnológica con China. Un intento de salto tecnológico, siempre apoyado con entusiasmo por el lado «verde» de la política, corre el riesgo de convertirse en una catástrofe de despilfarro de recursos, al no abordarse los problemas fundamentales de la infraestructura existente. El ferrocarril, que ha cargado sobre sus espaldas a la industria europea durante 150 años, necesita un descanso de la tensión constante a la que lo someten los políticos progresistas.
Pero no es una cuestión que se resuelva sólo con un aumento del presupuesto de mantenimiento. Como comprendió Europa durante la mayor parte del siglo XX (y como quizá comprendan China y Japón en la actualidad), el estado de una nación nunca es mejor que el estado de sus ferrocarriles. Europa también debe trabajar para restaurar los valores inmateriales que una vez contribuyeron a hacer de sus sociedades, junto con sus trenes, las que mejor funcionaban del mundo.