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La industria automovilística alemana: ¿vanguardia o crisis?
Thomas Schäfer, recientemente nombrado jefe de Volkswagen, hizo una importante declaración a su equipo directivo que causó un gran revuelo en el mercado automovilístico. Destacó que los elevados costes de producción y mantenimiento de los automóviles, la caída de la demanda y la creciente competencia, sobre todo en el mercado de los coches híbridos, están poniendo en peligro el futuro del conocido fabricante de automóviles. Muchos fabricantes asiáticos altamente competitivos también se disputan una parte del mercado, lo que supone un reto importante para Volkswagen.
Como líder de un grupo automovilístico que incluye marcas de prestigio como Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT y Škoda, Volkswagen debe afrontar estos retos; de lo contrario, podría provocar la implosión de la empresa. Este riesgo podría tener efectos de gran alcance en las economías alemana y europea.
En 2022, Volkswagen se convirtió en el mayor fabricante de automóviles del mundo, con un volumen de negocio asombroso. En el primer semestre de 2023, las ventas de la empresa registraron un impresionante aumento del 18% en comparación con el año anterior, lo que se tradujo en unos ingresos de 156.000 millones de euros. Sin embargo, no sólo Volkswagen disfruta de una tendencia positiva: otros dos fabricantes alemanes de automóviles, BMW y Mercedes, también se encuentran en una situación envidiable. A pesar de ello, los empresarios alemanes, especialmente los del sector de la automoción, han expresado su preocupación por las trabas burocráticas y el inestable clima geopolítico y geoeconómico entre China, la Unión Europea y el mundo occidental en su conjunto.
La industria automovilística se enfrenta a una plétora de retos que requieren atención inmediata, y los fabricantes de automóviles están a la vanguardia de estos desafíos. Deben navegar simultáneamente por múltiples transformaciones, como la transición a los vehículos eléctricos y el desarrollo de software que satisfaga las demandas del mercado. La electrificación de la flota es una transformación significativa que requiere importantes inversiones en investigación y desarrollo, infraestructuras y capacidades de fabricación. Además, es crucial el desarrollo de software avanzado que pueda seguir el ritmo de la evolución de la demanda del mercado de funciones como la conducción autónoma, la conectividad y las interfaces de usuario.
Entre los expertos del sector crece la preocupación por el hecho de que, si bien los fabricantes de automóviles pueden capear el temporal provocado por la aparición de nuevas tecnologías como los vehículos eléctricos, no puede decirse lo mismo de los proveedores que fabrican piezas para motores de combustión tradicionales o cajas de cambios. Estos proveedores se enfrentan a importantes riesgos y es posible que no sobrevivan al cambio hacia los vehículos eléctricos.
Este escenario podría tener implicaciones de gran alcance para la industria del automóvil en su conjunto, ya que la cadena de suministro debe ser sólida y resistente para garantizar que la industria pueda seguir satisfaciendo las demandas de los consumidores de todo el mundo. La transición a los vehículos eléctricos es un proceso complejo y polifacético, y su éxito dependerá de la capacidad de adaptación e innovación de todos los agentes de la cadena de suministro.
Para garantizar que la industria pueda satisfacer las necesidades de los consumidores y seguir siendo competitiva, la cadena de suministro debe ser fuerte, ágil y adaptable. Esto significa que los proveedores deben ser capaces de pivotar hacia la producción de piezas para vehículos eléctricos, al tiempo que siguen fabricando piezas para motores de combustión tradicionales y cajas de cambios a medida que la demanda de estos productos disminuye gradualmente.
En general, el éxito de la industria automovilística en los próximos años dependerá de la capacidad de todos los agentes de la cadena de suministro para navegar por esta compleja transición y trabajar juntos para garantizar que la industria pueda seguir satisfaciendo las necesidades cambiantes de los consumidores de todo el mundo.
En particular, la industria automovilística alemana se enfrenta a un reto importante en China, que representa el 40% de los ingresos generados por las tres grandes empresas automovilísticas alemanas. Sin embargo, China ha surgido como un nuevo actor comercial en el sector del automóvil, y la tendencia ha cambiado drásticamente. En 2022, Alemania exportó 2,6 millones de vehículos, mientras que China exportó aproximadamente 3 millones. Este cambio en el equilibrio de poder tiene importantes implicaciones para la industria automovilística alemana, tradicionalmente uno de los principales exportadores de automóviles del mundo. Por tanto, la industria debe actuar con rapidez y adaptarse a este panorama cambiante invirtiendo en nuevas tecnologías, expandiéndose a nuevos mercados y formando asociaciones estratégicas con otros agentes del sector para garantizar su éxito continuado.
Además de esto, es importante señalar que, en la actualidad, la industria automovilística se enfrenta a dos grandes problemas. Uno es el escenario actual, y el otro es la transición ecológica en curso, que está planteando retos a la sostenibilidad de la industria. El Grupo Volkswagen viene experimentando un importante déficit en las ventas de vehículos eléctricos. Las cifras de ventas oscilan entre el -30% y el -70% según la marca y el mercado. Incluso en el mercado chino, que apuesta fuertemente por los vehículos eléctricos, la marca Volkswagen sólo ha podido asegurarse una cuota de mercado del 2%, lo que la sitúa como un socio de segundo nivel. Este problema también ha afectado al empleo en el sector, ya que en 2022 sólo se fabricarán en Alemania 3,5 millones de automóviles alemanes. A pesar de que el sector emplea directamente a 900.000 personas entre fabricantes de automóviles y proveedores externos, las cifras de producción se han visto afectadas por las bajas cifras de ventas de vehículos eléctricos.
El automóvil, sin embargo, es un bien muy importante para exportar: El 16% de las exportaciones alemanas son coches, que representan más del 50% del valor añadido bruto del sector automovilístico de la Unión Europea. Por tanto, es inevitable que el sector automovilístico alemán represente una auténtica baza europea.
La industria automovilística alemana, por su parte, despliega ingentes recursos para mantenerse al día: suponen el 35% de las inversiones brutas fijas en fabricación, el 42% de la investigación y el desarrollo, y alcanzan el 64% de la investigación realizada por otras empresas, por tanto no vinculada expresamente a los métodos de producción manufacturera. Los fabricantes de automóviles presentaron aproximadamente la mitad del total de patentes en 2017, cifra superior a la de 2005 (33%). Este peso específico aumenta exponencialmente si tenemos en cuenta que todas las empresas tienen sedes y fábricas en ciudades y condados alemanes que antes no gozaban de un sector industrial especialmente pujante. Baste decir que el 47% de los trabajadores de Wolfsburg -la ciudad donde tiene su sede Volkswagen- están empleados en el sector del automóvil, o del Estado federado de Baden-Wurtemberg, donde tienen su sede Mercedes-Benz, Porsche y Bosch. Por tanto, si el mercado sufriera una grave contracción no se produciría una crisis económica «general», sino muchas crisis locales desastrosas, que socavarían la cohesión social de Alemania.
Otro problema está causado por la reputación de la marca: el «Dieselgate» de 2015 provocó un descenso de 166.000 coches de otras marcas alemanas en América, con una pérdida de ingresos equivalente a 7.700 millones de dólares (-25% en 2014). Sin duda, el apoyo político alemán al sector disminuyó tras ese caso, pero se mantuvieron las fuertes ventajas fiscales para los coches de empresa, que permiten a los empleados renunciar a parte de su salario a cambio de un vehículo de gama alta -alemán-: basta pensar que casi el 70% de los coches nuevos en Alemania son comprados por empresas y se utilizan principalmente para viajes personales de los empleados.
Sin embargo, no faltan voces de economistas y consultores que señalan que una «salvación a toda costa» del sector automovilístico podría desembocar en crisis mayores. «Los coches son la mayor manifestación de la total atención de Alemania a la ingeniería mecánica. Los continuos problemas con el software de Volkswagen ponen de manifiesto que será difícil reinventarse en un mundo cada vez más digitalizado cuando el sistema económico está optimizado para producir caras maravillas mecánicas», afirma Christoph Bornschein, consultor de TLGG. Rüdiger Bachmann, de la Universidad de Notre Dame, se hace eco de esta opinión: «Depositando un poco más de fe en las fuerzas del mercado, los políticos alemanes verían que se abriría un espacio económico que podría llenarse fácilmente en caso de declive de la producción automovilística alemana».
Espacio económico que quedaría cubierto por el desarrollo de servicios de movilidad alternativos al automóvil -y con efectos positivos también para el medio ambiente- o por una mayor demanda en el sector de las tecnologías de la información, convirtiendo también el campo de estudio preferido por los estudiantes alemanes, que podrían reducir progresivamente las matrículas en ingeniería mecánica para favorecer nuevas especialidades. Se necesitarían menos subvenciones, que podrían reconvertirse fácilmente en más capital disponible para nuevas empresas innovadoras en otros sectores.
Pero, ¿podemos considerar que el fenómeno se limita al ámbito local? ¿crisis locales? Hay ejemplos de crisis locales que han resultado ser experiencias positivas para las comunidades afectadas. Un buen ejemplo es Eindhoven, la «capital» de la holandesa Philips, que ahora alberga miles de pequeñas empresas dedicadas sobre todo a la producción de chips. Esto ha convertido a la ciudad en una de las más ricas de Europa. Del mismo modo, Espoo, sede de Nokia, conoció el éxito cuando empezó a producir equipos de redes de telecomunicaciones tras el cierre de la empresa. Incluso en el caso de Wolfsburgo, los proveedores podrían seguir trabajando con otros fabricantes de automóviles, y la propia Volkswagen podría reconvertir su producción a vehículos de gama alta a baja velocidad de producción o convertirse en pionera en estrategias de movilidad sostenible. Por lo tanto, hay varias formas de convertir una crisis en una oportunidad de crecimiento y desarrollo.
Es crucial considerar que un sector, que es increíblemente significativo y representa la excelencia europea en todo el mundo, no debería recibir ayudas políticas e institucionales en un entorno de competencia desleal con otros países. La propuesta de reglamento para prohibir la producción de coches equipados con motores de combustión a partir de 2034 parece una mera táctica para ayudar a los fabricantes alemanes a deshacerse de sus vehículos eléctricos no vendidos, más que una auténtica estrategia medioambiental. Esta medida crearía unas condiciones de competencia injustas en la industria del automóvil, proporcionando a los fabricantes alemanes una ventaja injusta sobre sus competidores.