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El transporte marítimo parece ser uno de los principales impulsores de las negociaciones sobre el clima.
Responsable del 3,7% de las emisiones totales de CO2 de Europa y del 13% de las emisiones del sector del transporte, se beneficia de unos 24.000 millones de euros anuales en subvenciones fiscales a los combustibles fósiles y diversos tipos de exenciones, y es el único sector para el que todavía no se han fijado objetivos reales de reducción de emisiones.
Además de los impactos climáticos, los óxidos de azufre, nitrógeno y partículas que emiten los motores de los barcos cuando están parados en los muelles con los motores en marcha causan 60.000 millones de euros en costes sanitarios y unas 50.000 muertes prematuras al año en Europa.
Según un estudio de la OMI (Organización Marítima Internacional), las emisiones de CO2 del transporte marítimo podrían aumentar en todo el mundo entre un 50% y un 250% de aquí a 2050 y poner en peligro los objetivos del Acuerdo de París.
Hasta la fecha, todavía no existen tecnologías suficientemente desarrolladas y económicamente viables para descarbonizar el transporte marítimo durante la fase de navegación, pero el planchado en frío está preparado para reducir las emisiones a cero o casi durante las escalas en los puertos.
La plancha fría consiste en conectar el barco al muelle con un cable eléctrico y suministrar así la electricidad necesaria para las operaciones de estacionamiento, carga y descarga del barco y, por supuesto, permitir que se ofrezcan todos los servicios a los pasajeros, incluso con los motores apagados, lo que hoy no es posible.
Esta tecnología ya se utiliza en los puertos de Gotemburgo, Los Ángeles y Marsella, y está demostrando ser funcional y satisfactoria, además de económicamente viable para quienes la utilizan.
Sin embargo, si parece que se ha encontrado una solución a corto y medio plazo para los puertos, la situación de las emisiones de los barcos, sobre todo de los cruceros, durante la navegación es mucho más compleja.
En estos momentos, los armadores se están decantando decididamente por alimentar sus barcos con Gas Natural Licuado, conocido como GNL.
La razón de esta decisión es que reduce enormemente las emisiones de óxidos de azufre (SOx), lo que permite cumplir la legislación vigente que regula el contenido de este elemento en los combustibles marinos.
Según una investigación reciente de T&E, Transport & Environment, «las empresas navieras que invierten en GNL destacan entonces entre sus méritos la reducción del 20% de las emisiones de CO₂, pero omiten del cálculo las enormes emisiones de metano, un gas con un potencial de cambio climático 82,5 veces superior al del dióxido de carbono.
Incluso si aumentara la eficiencia de los motores de los barcos, con la consiguiente reducción de las fugas sin quemar, los beneficios en términos de emisiones de gases de efecto invernadero seguirían siendo limitados.
Por no hablar de las fugas de metano que se producen antes en la cadena de producción del gas».
Los objetivos de reducción de la intensidad de carbono en el sector marítimo en virtud del «Paquete Climático» de la Unión Europea deberían estimular el abandono del fuelóleo pesado, el combustible marítimo más contaminante y actualmente el más utilizado.
Sin embargo, las compañías marítimas se centran en la alternativa más barata: según una estimación de T&E, más de un tercio de los buques europeos podrían funcionar con GNL en 2025, lo que básicamente sería una forma de evitar el problema, pero no una solución.
En apoyo de las empresas marítimas, sin embargo, está el Paquete Climático lanzado por la UE para este sector, un paquete que no prevé cero emisiones para 2050.
Además, hay otra cuestión: Algunos se refieren internacionalmente al GNL como una solución puente a la espera de que se desarrollen otras tecnologías no contaminantes. Sin embargo, parece que no es así: el gasóleo marino es mucho menos contaminante que el GNL.
Si los barcos utilizaran este tipo de combustible en alta mar, en comparación con el fuelóleo pesado que se utiliza actualmente, el impacto sería drásticamente inferior incluso al del GNL.
Por tanto, la «revolución» hacia este tipo de combustible parece ser una elección dictada únicamente por la necesidad de complacer los aspectos más ideológicos e irracionales de los fanáticos de la transición ecológica, y no por ningún beneficio real para el medio ambiente.
Más sensato sería, también según muchos iniciados y expertos del sector, acelerar hacia combustibles verdaderamente ecológicos como el hidrógeno, éste con impacto casi nulo y costes infinitamente inferiores al GNL y al gasóleo.
Veremos si triunfa la razón y la capacidad de esperar la mejor solución o la nueva locura de todos, mal y ahora que parece impregnar Europa recientemente FeMO