Subscribe
U Europi koja je već teško opterećena više od dvije godine pandemije, kriza nastala s ratom u Ukrajini riskira postati pravi coup de grace za neke nacije.
Cijenu ne plaćaju samo građani koji se bore s inflatornim spiralama i visokim računima za režije, već prije svega produktivni i poduzetnički svijet.
Doista, zbroj nekoliko čimbenika mogao bi se pokazati fatalnim za gospodarstva koja su već duboko pogođena Covidom.
Ali ako se čini da utrka za kontrastiranjem troškova energije, plina in prvi, uključuje sve glavne europske zemlje u potragu za brzim i učinkovitim rješenjima, čini se da je kritičnu situaciju u opskrbnom lancu teško riješiti.
Počnimo s pretpostavkom: oko 90% trgovine odvija se morem, zatim cestovnim ili željezničkim prijevozom i cjelokupnim distribucijskim sustavom koji slijedi.
Zbroj scenarija posljednjih godina doveo je do dramatičnih posljedica u pogledu funkcionalnosti i troškova ovog lanca.
Od pandemije covida 19 nadalje, prometna kriza, a posebno kriza brodskih kontejnera, nakon vrlo kratkog zatišja, zapravo se ponovno razbuktala zbog sukoba u Ukrajini i rastućih cijena goriva.
Kontejner iz Kine, glavne svjetske rute iz luke Šangaj, sada može koštati preko 300% više nego u doba prije obale, čemu se mora dodati gotovo trostruko povećanje troškova zbog raznih popratnih uzroka: zaostatak roba, smanjenje radne snage i povećane vremenske i carinske kontrole.
Kašnjenja teretnih brodova poremetila su opskrbne lance mnogih tvrtki, s posebno problematičnim učincima za one koje koriste proizvodne procese koji imaju tendenciju minimiziranja skladišnih zaliha oslanjajući se na vrstu organizacije poznatu kao “točno na vrijeme”, koja uključuje nabavu sirovina i poluproizvode točno onda kada su potrebni, poput mnogih proizvođača na automobilskom tržištu, kako bi izbjegli troškove i rizike povezane sa skladištenjem u skladištu.
Na izvoznoj strani gotovih proizvoda situacija je također posebno kritična, s gotovo potpunom blokadom inozemne prodaje nekih proizvoda zbog ‘neekonomičnosti’: trošak transporta daleko premašuje trošak proizvoda, koji bi posljedično bio precijenjen na učiniti ga privlačnim za kupca.
U Italiji, da navedemo primjer, izvoz maslinovog ulja je pao zbog povećanih troškova transporta u dvije glavne zemlje uvoznice, Australiju i Sjedinjene Države. Istodobno, mnogi se proizvodi ne uvoze iz Kine iz istog razloga: previsokih transportnih troškova.
Pravi domino efekt stoga uzrokuje stalan rast cijena i inflaciju.
Jedan od uzroka koji je doveo do ove krizne situacije nedvojbeno je politika glokalizacije, koja je mnoge tjerala da proizvode u Kini ili drugim zemljama gdje su troškovi bili niži nego u vlastitoj zemlji, posebno oni koji se odnose na rad, iako često na štetu kvaliteta samih proizvoda. Takva politika delokalizacije zapravo je uzrokovala postupni nestanak dijela nacionalnih proizvodnih kapaciteta.
No, čini se da rješenje ove kritične faze nije brzo i jednostavno.
Trenutačno postoji globalni trend povratka na regionalizaciju opskrbnih lanaca kroz reshoring, odnosno preseljenje proizvodnih faza u zemlje podrijetla ili ‘prijateljske’ zemlje te povratak na politiku skladištenja i skladištenja.
Svakako, bit će teško preokrenuti trend u kratkom roku, ne samo zbog rizika da će troškovi biti veći od očekivanih, ali isto tako sigurno je potrebno ponovno promišljanje opskrbnog lanca, kako bi bio što nepovezaniji sa sve većim nepredvidivi scenariji poput onih koji su se nedavno dogodili.
Što se Italije tiče, cijena rada čini preraspodjelu proizvodnje na nacionalnom tlu neizvedivom, barem u ovom trenutku. Pritom naše trgovačke luke sigurno nisu u rangu s ostalim glavnim europskim lukama.
Stoga se nadamo da će sljedeća vlada moći preuzeti odgovornost za ovo pitanje, prije nego, kao što se dogodilo s plinom, bude prekasno.
Autor: FeMo
The text was translated by an automatic system