Subscribe
Europska priča novijeg doba nažalost je bila priča o padu. Ekonomskog podbačaja, izgubljenih bitki protiv konkurenata, gubitka sigurnosti svojih građana i budućih izgleda. Jedno simbolično važno područje u kojem se to odražava je pad željezničkih usluga diljem kontinenta.
Željeznica je simbolički važna iz više razloga. Povijesno je to bio prikaz tehnološke i industrijske snage, a kako se urbanizacija ubrzavala, postao je neophodan za mobilnost. Nije ni čudo što su se razni režimi 20. stoljeća plasirali tvrdnjama o dobro vođenim željeznicama, vlakovima koji uvijek voze na vrijeme i sličnim klišejima.
U određenom smislu, javna komunalna poduzeća kao što su željeznice možda su uvijek bila predmet optužbi za opadanje pouzdanosti tijekom vremena. Putovanje, posebno na udaljenosti koje opravdavaju putovanje vlakom, je naravno osjetljivo na vrijeme, a svako ometanje će vjerojatno biti frustrirano od strane putnika. Vidimo li doista pogoršanje s vremenom, kako to opće iskustvo tvrdi?
Vozite točnost u Europi
U Ujedinjenom Kraljevstvu, Francuskoj, Njemačkoj i Švedskoj pad kvalitete putovanja željeznicom politička je tema. Iznesena su brojna objašnjenja za objašnjenje problema točnosti koji postoje u svakoj od zemalja, često smještenih u posebnoj političkoj klimi svake nacije. U Ujedinjenom Kraljevstvu neuspjeh pouzdane željezničke usluge često se pripisuje privatizaciji željeznica koja je poduzeta 1990-ih. U Francuskoj i Njemačkoj to se svodi na nedostatak sredstava za dominantne nacionalne željezničke operatere. U Švedskoj je to kombinacija obaju objašnjenja.
Brojkama, jedan uobičajeni pokazatelj za mjerenje pouzdanosti vlakova je točnost; koji postotak vlakova stiže na krajnje odredište unutar određenog ograničenja kašnjenja? Ta je margina različito definirana u različitim zemljama, ali ako vlak kasni ne više od pet minuta, obično se smatra da je „na vrijeme“ u većini razvijenih zemalja. U Ujedinjenom Kraljevstvu i Švicarskoj točnost se definira kao tri minute.
Do statistike ove vrste koja seže duboko u 20. stoljeće zapravo je teško doći, ali pouzdani brojevi za Britaniju sežu do 1996. Te je godine 89 posto svih britanskih vlakova, kojima upravlja mnoštvo različitih kompanija, vozilo “na vrijeme”. Danas je taj postotak 85 posto, prema službenoj statistiki Ureda za željeznice i ceste. Procjene, prema studiji objavljenoj u Fiscal Studies 2002. godine, tvrde da je taj broj bio oko 90 posto 1984. godine.
Izvješće francuskog tijela za kvalitetu prijevoznih usluga pokazalo je da je postotak vlakova “na vrijeme” pao s 98 na 87 između 1954. i 2021. I to s definicijom točnosti od 15 minuta, a ne uobičajenim standardom od pet minuta. Konkretno, broj vlakova koji su kasnili više od 15 minuta u tom se razdoblju utrostručio, javljaju francuski mediji.
Samo 58 posto međugradskih vlakova u Njemačkoj prometovalo je “na vrijeme” u rujnu 2023., prema državnom željezničkom operateru Deutsche Bahn. Čak i ako uzmemo u obzir da je niska ocjena možda izuzetno loš mjesec za njemačke vlakove, 2022. jedan od tri međugradska vlaka nije uspio ispuniti prag “na vrijeme”, prema javnom servisu Deutsche Welle. Za regionalne linije taj je broj bio manje mučan, s jednim od deset vlakova koji su kasnili više od šest minuta.
U Švedskoj službena statistika točnosti vlakova seže tek do 2010. godine, ali još uvijek priča priču. Ono što se može vidjeti prema vladinim brojkama jest da je 87 posto vlakova izbjeglo kašnjenje dulje od pet minuta te godine, broj koji se polako popeo na visokih 92 posto u 2019. U 2020. zabilježen je vrhunac od 94 posto, ali postoje razlozi da se godina zaključavanja smatra neuobičajenim razdobljem. Od 2021. broj je ponovno naglo pao, a do 2024. točnost švedskih vlakova ponovno je iznosila 87 posto.
Za ove zemlje, čini se da su anegdotska iskustva mnogih potvrđena službenim statistikama. Pa što se dogodilo? Medijska izvješća u svim spomenutim zemljama obično navode uzrok povećanih kašnjenja kao povećani broj putnika, zajedno sa starenjem tračnica i samih vlakova.
Prenaseljenost
Povećanje broja putnika tijekom vremena pomaže objasniti uobičajene probleme kao što su manjak kapaciteta i pretrpani vlakovi. U određenom smislu, željeznički prijevoz je, prema riječima dopisnika The Independenta Simona Caldera, postao “žrtva vlastitog uspjeha”. Očigledni porast popularnosti putovanja željeznicom u posljednjih nekoliko desetljeća nadmašio je raspoloživi broj voznih vlakova i postavljenih tračnica.
Nekoliko razumnih uzroka rastuće popularnosti vlakova mogla bi biti tehnološka poboljšanja koja su zauzvrat učinila željeznički prijevoz pristupačnijim nego što je bio veći dio 20. stoljeća. Drugi bi mogao biti povećana urbanizacija, stvarajući veću potrebu za mogućnostima putovanja na posao. U današnjem klimatski osviještenom društvu vlakovi se također često promiču kao način putovanja koji je lak za savjest i moralno superiorniji od osobnih automobila.
Ali možda bi važniji trebao biti rast stanovništva koji je zapadna Europa doživjela u posljednjim desetljećima, velikim dijelom zahvaljujući masovnoj imigraciji. Tipično, demografija koja imigrira u Europu već je radno sposobna, ali rijetko ima resurse za privatna motorna vozila. To znači da je veća vjerojatnost da će im trebati javni prijevoz za svakodnevni život nakon što se nasele u svojoj novoj zemlji domaćinu. Ovo je demografski razvoj koji podjednako vrijedi za Ujedinjeno Kraljevstvo, Njemačku, Francusku i Švedsku.
Gužva može utjecati na točnost, što pokazuju brojke iz Ujedinjenog Kraljevstva i Švedske. Usred pandemije 2020., švedski vlakovi postigli su stopu uspješnosti od 94 posto u dolasku na svoje odredište na vrijeme, dok su britanski vlakovi u prvom tromjesečju 2020. postigli rekordnih 86 posto u desetljeću. Čini se da je manji broj putnika pozitivno utjecao na mjerenje vremena, no moglo se očekivati da će Britanija, koja je nametnula mnogo strožiju izolaciju od Švedske, čak i porasti viši. Očito, tu dolazi do izražaja greška same infrastrukture.
Gužva također zahtijeva od željezničkih kompanija da ulažu u više vlakova kako bi se zadovoljile potrebe, možda za razliku od ulaganja u održavanje postojećih vlakova i tračnica. To znači da se od europskih željezničkih sustava očekuje ne samo širenje baze klijenata, već i osiguravanje da ono što već postoji bude u dobrom stanju. Na površini, ulaganje u izravniji fizički kapacitet ima više smisla za tvrtku koja želi izgledati pristupačnom za sve veći broj ljudi (možda posebno ako se radi o potpuno privatnoj tvrtki, poput britanskih željezničkih tvrtki). Dakle, postoji kratkoročna tržišna logika koja može objasniti ukupni pad željezničkih usluga.
europsko samozadovoljstvo
Veći dio Europe bio je predmet ambicioznih željezničkih projekata u povojima tehnologije. U određenom smislu, mnogi britanski vlakovi voze tračnicama koje su prvi put postavljene u viktorijansko doba. Isto pitanje pokrenuto je u Francuskoj, Njemačkoj i Švedskoj, gdje se kaže da deficit održavanja na nekim linijama traje mnogo desetljeća. Nekako je prirodni zakon da rodonačelnici tehnologije ili načina razmišljanja imaju tendenciju počivati na lovorikama dok ih ostatak svijeta sustiže, samo da bi se prekasno probudili i shvatili da su pomračeni. Ista analogija korištena je za opisivanje britanskog gubitka statusa najveće industrijske sile Europe u korist Njemačke početkom 20. stoljeća, a može se primijeniti i na opći gubitak europske ekonomske moći u korist Sjedinjenih Država tijekom stoljeća.
Greške europskih željeznica često su uvećane u usporedbi s istočnoazijskim željezničkim sustavima. U 2010-ima i nadalje, Europa je stajala u sjeni masovne ekspanzije putovanja brzim željeznicama u Kini, što je istaknuto obilježje kineske propagande niskog intenziteta protiv Zapada. Prije Kine, Japanu su zavidjeli na izuzetno točnim i urednim vlakovima.
Japan, iako je u mnogim aspektima kasni industrijalizator, ima povijest željezničkog prijevoza koja seže gotovo čak u zapadnu Europu. Međutim, njezina putanja u starenju koje i ona i Europa proživljavaju razlikuje se, što otkriva letimičan pogled na točnost njegovih vlakova. Prosječna kašnjenja na liniji brzog Shinkansen “vlaka metka” u Tokaidu, na primjer, iznosila su nešto više od jedne minute 2023. godine, prema godišnjem izvješću njezinog operatera.
Iako postoje zemljopisni i ekonomski – da ne spominjemo kulturološke – čimbenici koji nedvojbeno vrše veliki pritisak na japanske željezničke operatere da rade dobro, postoji nešto ključno što nedostaje u jednadžbi: Japan, za razliku od Zapadne Europe, ima sve manji broj stanovnika. To znači, kao što je prethodno navedeno, da se ulaganja mogu lakše usmjeriti na održavanje, za razliku od proširenja. Ovo bi moglo objasniti veći dio nepodudarnosti nego što se obično priznaje u raspravi o europskim željeznicama. Činjenica da japanska infrastruktura služi populaciji koja se sporije razvija daje joj određeni stupanj manevarskog prostora u odnosu na neizbježnu plimu ‘samodovoljstva onih koji rano usvajaju’, kojih nema nedostatka u drugim sektorima u Japanu.
Kina, s druge strane, ima prednost jer je tek u razvoju (iako bi neki osporili točnost toga), željna implementacije tehnologije koju su drugi izmislili davno prije nje. I tako se ne razvija samo gospodarski, već iu potrazi za međunarodnim statusom. I zbog korisnosti i zbog prestiža, Kina je divovski investitor u domaću brzu željeznicu koja više-manje posramljuje europske sustave. Kao rezultat toga, u europskoj politici nije neuobičajeno čuti pozive da se uđe u ‘utrku u naoružanju’ brzim vlakovima s Kinom.
Kako će se Europa ponovno pokrenuti?
Čini se pravednim ocijeniti da su dijelovi Europe svoje željeznice predugo uzimali zdravo za gotovo. Čini se da je zadovoljenje više ili manje politički projektiranih ciljeva, kao što je prilagodba stalno rastućem i sve više ovisnom o javnom prijevozu stanovništvu, imalo prioritet u odnosu na dugoročnu održivost željeznice.
Zbog toga je još riskantnije da Europa bude uvučena u tehnološku utrku u naoružanju s Kinom. Pokušaj tehnološkog skoka, koji uvijek s entuzijazmom podržava “zelena” strana politike, riskira spiralno pretvaranje u katastrofu uzaludnih resursa, budući da se temeljni problemi s postojećom infrastrukturom ne rješavaju. Željeznica, koja je 150 godina na svojim leđima nosila europsku industriju, treba se odmoriti od stalnog stresa koji joj stavljaju progresivni političari.
Ali to nije problem koji se rješava samo povećanjem budžeta za održavanje. Baš kao što je Europa shvaćala veći dio 20. stoljeća (a kako možda Kina i Japan shvaćaju do danas), stanje jedne nacije nikada nije bolje od stanja njezinih željeznica. Europa također mora raditi na obnovi nematerijalnih vrijednosti koje su nekoć pomogle da njezina društva, zajedno sa svojim vlakovima, budu najfunkcionalnija na svijetu.