Što se stvarno događa s europskim proizvođačima automobila

Njemačka automobilska industrija: avangarda ili kriza?

Thomas Schäfer, koji je nedavno postao šef Volkswagena, dao je značajnu izjavu svom menadžerskom timu koja je izazvala popriličnu pomutnju na automobilskom tržištu. Istaknuo je kako visoki troškovi proizvodnje i održavanja automobila, pad potražnje i sve veća konkurencija, posebice na tržištu hibridnih automobila, ugrožavaju budućnost poznatog proizvođača automobila. Mnogi visoko konkurentni azijski proizvođači također se bore za udio na tržištu, što predstavlja značajan izazov za Volkswagen.

Kao vođa automobilske grupe koja uključuje prestižne marke kao što su Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT i Škoda, Volkswagen se mora pozabaviti ovim izazovima; u protivnom bi to moglo dovesti do propasti tvrtke. Ovaj bi rizik mogao imati dalekosežne učinke na njemačko i europsko gospodarstvo.

Godine 2022. Volkswagen je postao najveći proizvođač automobila na svijetu, hvaleći se nevjerojatnim prometom. U prvoj polovici 2023. godine prodaja tvrtke zabilježila je impresivan rast od 18% u odnosu na prethodnu godinu, što je rezultiralo prihodom od 156 milijardi eura. No, ne bilježi samo Volkswagen pozitivan trend – još dva njemačka proizvođača automobila, BMW i Mercedes, također su u zavidnom stanju. Unatoč tome, poduzetnici u Njemačkoj – posebno oni u automobilskom sektoru – izrazili su zabrinutost u vezi s birokratskim preprekama i nestabilnom geopolitičkom i geoekonomskom klimom između Kine, Europske unije i zapadnog svijeta u cjelini.

Automobilska industrija suočava se s mnoštvom izazova koji zahtijevaju hitnu pozornost, a proizvođači automobila prednjače u rješavanju tih izazova. Moraju upravljati višestrukim transformacijama istovremeno, kao što je prijelaz na električna vozila i razvoj softvera koji zadovoljava zahtjeve tržišta. Elektrifikacija flote značajna je transformacija koja zahtijeva znatna ulaganja u istraživanje i razvoj, infrastrukturu i proizvodne kapacitete. Osim toga, ključan je razvoj naprednog softvera koji može pratiti rastuće zahtjeve tržišta za značajkama kao što su autonomna vožnja, povezivost i korisnička sučelja.

Postoji sve veća zabrinutost među stručnjacima u industriji da iako bi proizvođači automobila mogli prebroditi oluju izazvanu pojavom novih tehnologija kao što su električna vozila, isto se ne može reći za dobavljače koji proizvode dijelove za tradicionalne motore s unutarnjim izgaranjem ili mjenjače. Ti se dobavljači suočavaju sa značajnim rizicima i možda neće preživjeti prijelaz na električna vozila.

Ovaj scenarij mogao bi imati dalekosežne implikacije za automobilsku industriju u cjelini, jer opskrbni lanac mora biti robustan i otporan kako bi se osiguralo da industrija može nastaviti ispunjavati zahtjeve potrošača diljem svijeta. Prijelaz na električna vozila složen je i višestruk proces, a uspjeh tog prijelaza ovisit će o sposobnosti svih sudionika u opskrbnom lancu da se prilagode i uvedu inovacije.

Kako bi se osiguralo da industrija može zadovoljiti potrebe potrošača i ostati konkurentna, opskrbni lanac mora biti jak, okretan i prilagodljiv. To znači da se dobavljači moraju moći okrenuti prema proizvodnji dijelova za električna vozila, dok također nastavljaju proizvoditi dijelove za tradicionalne motore s izgaranjem i mjenjače jer potražnja za tim proizvodima postupno opada.

Sve u svemu, uspjeh automobilske industrije u nadolazećim godinama ovisit će o sposobnosti svih sudionika u opskrbnom lancu da upravljaju ovom složenom tranzicijom i da rade zajedno kako bi osigurali da industrija može nastaviti zadovoljavati rastuće potrebe potrošača diljem svijeta. .

Konkretno, njemačka automobilska industrija suočava se sa značajnim izazovom u Kini, koja čini 40% prihoda koje ostvaruju tri velike njemačke automobilske kompanije. Međutim, Kina se pojavila kao novi komercijalni igrač u automobilskom sektoru, a trend se drastično promijenio. U 2022. Njemačka je izvezla 2,6 milijuna vozila, dok je Kina izvezla približno 3 milijuna vozila. Ova promjena u ravnoteži snaga ima značajne implikacije za njemačku automobilsku industriju, koja je tradicionalno jedan od vodećih svjetskih izvoznika automobila. Stoga industrija treba brzo djelovati i prilagoditi se ovom promjenjivom krajoliku ulaganjem u nove tehnologije, širenjem na nova tržišta i stvaranjem strateških partnerstava s drugim igračima u industriji kako bi osigurala kontinuirani uspjeh.

Uz ovo, važno je napomenuti da od sada postoje i dva glavna problema s kojima se automobilska industrija bori. Jedan je trenutni scenarij, a drugi je ekološka tranzicija koja je u tijeku i predstavlja izazove za održivost industrije. Volkswagen koncern bilježi značajan pad u prodaji električnih vozila. Brojke prodaje se kreću od -30% do -70% ovisno o marki i tržištu. Čak i na kineskom tržištu, koje ima snažan fokus na električna vozila, marka Volkswagen uspjela je osigurati samo 2% tržišnog udjela, što ga stavlja kao partnera druge razine. Ovo pitanje također utječe na zapošljavanje u sektoru, sa samo 3,5 milijuna njemačkih automobila proizvedenih u Njemačkoj 2022. godine. Unatoč tome što sektor izravno zapošljava 900.000 ljudi između proizvođača automobila i vanjskih dobavljača, na brojke proizvodnje utjecale su niske brojke prodaje električnih vozila.

Automobil je, međutim, vrlo važna roba za izvoz: 16% njemačkog izvoza su automobili, koji predstavljaju više od 50% bruto dodane vrijednosti automobilskog sektora Europske unije. Stoga je neizbježno da njemački automobilski sektor predstavlja pravo europsko bogatstvo.

Njemačka automobilska industrija, sa svoje strane, koristi ogromne resurse kako bi održala korak: oni čine 35% bruto fiksnih ulaganja u proizvodnju, 42% istraživanja i razvoja, dosežući 64% istraživanja koja provode druge tvrtke, stoga nisu izričito povezana na proizvodne metode proizvodnje. Proizvođači automobila prijavili su otprilike polovicu ukupnih patenata u 2017., što je više u usporedbi s istom brojkom 2005. (33%). Ova specifična težina raste eksponencijalno ako uzmemo u obzir da sva poduzeća imaju sjedišta i tvornice u njemačkim gradovima i županijama koji prije nisu uživali posebno uspješan industrijski sektor. Dovoljno je reći da je 47% radnika u Wolfsburgu – gradu u kojem je sjedište Volkswagena – zaposleno u automobilskom sektoru ili pokrajini Baden-Württemberg gdje su sjedišta Mercedes-Benza, Porschea i Boscha. Stoga ne bi bilo “opće” ekonomske krize ako bi tržište naišlo na ozbiljnu kontrakciju, nego bi bilo mnogo katastrofalnih lokalnih kriza, koje bi potkopale njemačku socijalnu koheziju.

Drugi problem je uzrokovan reputacijom marke: “Dieselgate” iz 2015. doveo je do pada 166.000 automobila drugih njemačkih marki u Americi, uz gubitak prihoda od 7,7 milijardi dolara (-25% u 2014.). Njemačka politička potpora sektoru svakako je opala nakon tog slučaja, ali su ostale snažne porezne olakšice za službene automobile, koje zaposlenicima omogućuju da se odreknu dijela svoje plaće u zamjenu za vrhunsko – njemačko – vozilo: pomislite samo da je gotovo 70% nove automobile u Njemačkoj kupuju tvrtke i zaposlenici ih uglavnom koriste za osobna putovanja.

No, ne manjka glasova ekonomista i konzultanata koji ističu da bi “spas pod svaku cijenu” automobilskog sektora mogao dovesti do većih kriza. “Automobili su najveća manifestacija potpune pažnje Njemačke prema strojarstvu. Tekući problemi s Volkswagenovim softverom naglašavaju da će biti teško ponovno se osmisliti u sve digitaliziranijem svijetu kada je ekonomski sustav optimiziran za stvaranje skupih mehaničkih čuda,” kaže Christoph Bornschein, konzultant u TLGG-u. Rüdiger Bachmann sa Sveučilišta Notre Dame ponavlja ovo: “Polažući malo više vjere u tržišne snage, njemački političari bi vidjeli da bi se otvorio ekonomski prostor koji bi se mogao lako popuniti u slučaju pada njemačke automobilske proizvodnje. .”

Gospodarski prostor koji bi bio pokriven razvojem alternativnih usluga mobilnosti automobilu – i s pozitivnim učincima i na okoliš – ili većom potražnjom u IT sektoru, također prenamjenjujući područje studija koje favoriziraju njemački studenti, koji bi mogli progresivno smanjiti upisi u strojarstvo u korist novih specijalnosti. Postojala bi potreba za manje subvencija, koje bi se lako mogle pretvoriti u više kapitala dostupnog za inovativna novoosnovana poduzeća u drugim sektorima.

Ali možemo li smatrati da je fenomen samo na lokalnoj razini? lokalne krize? Postoje primjeri lokalnih kriza koji su se pokazali pozitivnim iskustvima za pogođene zajednice. Dobar primjer je Eindhoven, “prijestolnica” nizozemskog Philipsa, u kojem se danas nalaze tisuće malih tvrtki koje prvenstveno proizvode čips. Time je grad postao jedan od najbogatijih u Europi. Slično tome, Espoo, sjedište Nokie, doživio je uspjeh kada je nakon zatvaranja tvrtke počeo proizvoditi opremu za telekomunikacijsku mrežu. Čak i u slučaju Wolfsburga, dobavljači bi mogli nastaviti raditi s drugim proizvođačima automobila, a sam Volkswagen mogao bi svoju proizvodnju pretvoriti u vrhunska vozila pri niskim proizvodnim brzinama ili postati pionir u strategijama održive mobilnosti. Stoga postoje različiti načini na koje se kriza može pretvoriti u priliku za rast i razvoj.

Ključno je uzeti u obzir da sektor, koji je nevjerojatno značajan i predstavlja europsku izvrsnost u cijelom svijetu, ne bi trebao dobiti političku i institucionalnu pomoć u okruženju nepoštene konkurencije s drugim zemljama. Čini se da je predložena uredba o zabrani proizvodnje automobila opremljenih motorima s unutarnjim izgaranjem od 2034. puka taktika podrške njemačkim proizvođačima u zbrinjavanju njihovih neprodanih električnih vozila, a ne istinska ekološka strategija. Ovaj bi potez stvorio nepravedno igralište u automobilskoj industriji, pružajući njemačkim proizvođačima nepravednu prednost nad njihovim konkurentima.