Il declino delle ferrovie europee, un tempo fiorenti

La storia europea degli ultimi tempi è stata purtroppo una storia di declino. Di risultati economici insufficienti, di battaglie perse contro i concorrenti, di perdita della sicurezza dei cittadini e delle prospettive future. Un’area simbolicamente importante in cui questo si riflette è il declino dei servizi ferroviari in tutto il continente.

La ferrovia è simbolicamente importante per una serie di motivi. Storicamente è stata una dimostrazione di abilità tecnologica e industriale e, con l’accelerazione dell’urbanizzazione, è diventata una necessità per la mobilità. Non c’è da stupirsi che i vari regimi del XX secolo si siano fatti pubblicità con affermazioni su ferrovie ben gestite, treni sempre in orario e luoghi comuni simili.

In un certo senso, i servizi pubblici come le ferrovie sono sempre stati oggetto di accuse per il loro calo di affidabilità nel tempo. I viaggi, soprattutto quelli su distanze tali da giustificare l’uso del treno, sono ovviamente sensibili al fattore tempo e qualsiasi disservizio può essere accolto con frustrazione dai passeggeri. Stiamo davvero assistendo a un deterioramento nel tempo, come sostiene l’esperienza comune?

Puntualità dei treni in Europa

Nel Regno Unito, in Francia, in Germania e in Svezia il declino della qualità dei viaggi in treno è un argomento politico. Sono state avanzate numerose spiegazioni per spiegare i problemi di puntualità che esistono in ciascuno dei Paesi, spesso situate nel particolare clima politico di ogni nazione. Nel Regno Unito, la mancanza di un servizio ferroviario affidabile è spesso attribuita alla privatizzazione delle ferrovie, intrapresa negli anni ’90. In Francia e in Germania, invece, il problema è il boom dei treni. In Francia e Germania, il problema è dovuto alla mancanza di fondi per gli operatori ferroviari nazionali dominanti. In Svezia, invece, si tratta di una combinazione di entrambe le spiegazioni.

In termini numerici, un parametro comune per misurare l’affidabilità dei treni è la puntualità: qual è la percentuale di treni che arrivano a destinazione entro un determinato margine di ritardo? Questo margine è definito in modo diverso nei vari paesi, ma se un treno ha un ritardo non superiore ai cinque minuti, nella maggior parte dei paesi sviluppati è considerato “puntuale”. Nel Regno Unito e in Svizzera, la puntualità è definita come tre minuti.

È difficile trovare statistiche di questo tipo che risalgano fino al XX secolo, ma per la Gran Bretagna i dati affidabili risalgono al 1996. In quell’anno, l’89% di tutti i treni britannici, gestiti da una serie di compagnie diverse, viaggiava “in orario”. Oggi la percentuale è dell’85%, secondo le statistiche ufficiali dell’Office of Rail and Road. Secondo le stime di uno studio pubblicato su Fiscal Studies nel 2002, nel 1984 la percentuale si aggirava intorno al 90%.

Un rapporto dell’autorità francese per la qualità dei servizi di trasporto ha rilevato che la percentuale di treni “puntuali” è scesa da 98 a 87 tra il 1954 e il 2021. E questo con una definizione di puntualità di 15 minuti, non il più comune standard di 5 minuti. In concreto, il numero di treni con oltre 15 minuti di ritardo è triplicato in questo periodo, come riportato dai media francesi.

Solo il 58% dei treni a lunga percorrenza in Germania ha viaggiato “in orario” nel settembre 2023, secondo l’operatore ferroviario nazionale di proprietà pubblica Deutsche Bahn. Anche tenendo conto del fatto che si tratta di un mese straordinariamente negativo per i treni tedeschi, nel 2022 un treno a lunga percorrenza su tre non ha raggiunto la soglia di puntualità, secondo l’emittente pubblica Deutsche Welle. Per quanto riguarda le linee regionali, il numero è stato meno straziante: un treno su dieci ha accumulato più di sei minuti di ritardo.

In Svezia le statistiche ufficiali sulla puntualità dei treni risalgono solo al 2010, ma raccontano comunque una storia. Secondo i numeri del governo, quell’anno l’87% dei treni ha evitato un ritardo superiore ai cinque minuti, un numero che è salito lentamente fino a raggiungere un massimo del 92% nel 2019. Il 2020 ha visto un picco del 94%, ma ci sono ragioni per considerare l’anno di blocco un periodo fuori dall’ordinario. A partire dal 2021, il numero è di nuovo sceso bruscamente e nel 2024 la puntualità dei treni svedesi era di nuovo all’87%.

Per questi paesi, le esperienze aneddotiche di molti sembrano essere confermate dalle statistiche ufficiali. Che cosa è successo? I resoconti dei media di tutti i paesi citati indicano comunemente come causa dell’aumento dei ritardi l’incremento del volume dei passeggeri, unito all’invecchiamento dei binari e dei treni stessi.

Sovrappopolazione

L’aumento del volume di passeggeri nel corso del tempo aiuta a spiegare problemi comuni come le carenze di capacità e il sovraffollamento dei treni. In un certo senso, il trasporto ferroviario è diventato, secondo le parole del corrispondente di The Independent Simon Calder, “vittima del suo stesso successo”. L’apparente aumento di popolarità dei viaggi in treno negli ultimi decenni ha superato il numero di treni in circolazione e di binari costruiti.

Alcune cause ragionevoli della crescente popolarità dei treni potrebbero essere i miglioramenti tecnologici che hanno reso il trasporto su rotaia più accessibile rispetto alla maggior parte del XX secolo. Un’altra causa potrebbe essere l’aumento dell’urbanizzazione, che ha creato maggiori esigenze di pendolarismo. Nella società odierna, attenta al clima, i treni vengono spesso promossi come un metodo di viaggio facile per la coscienza e moralmente superiore all’automobile.

Ma forse più importante dovrebbe essere la crescita demografica che l’Europa occidentale ha registrato negli ultimi decenni, in gran parte dovuta all’immigrazione di massa. In genere, i gruppi demografici che immigrano in Europa sono già in età lavorativa, ma raramente dispongono di mezzi di trasporto privati. Ciò significa che è più probabile che abbiano bisogno del trasporto pubblico per la loro vita quotidiana quando si stabiliscono nel nuovo paese ospitante. Si tratta di uno sviluppo demografico che riguarda sia il Regno Unito che la Germania, la Francia e la Svezia.

L’affollamento può avere un impatto sulla puntualità, come dimostrano i dati del Regno Unito e della Svezia. Nel bel mezzo della pandemia del 2020, i treni svedesi hanno raggiunto un tasso di successo del 94% nel raggiungere la loro destinazione in orario, mentre i treni britannici hanno raggiunto il massimo storico dell’86% nel primo trimestre del 2020. La riduzione del volume dei passeggeri sembra aver influito positivamente sul rispetto dei tempi, ma ci si sarebbe aspettati che la Gran Bretagna, che ha applicato un blocco molto più severo di quello svedese, avesse raggiunto livelli ancora più alti. Ovviamente, è qui che entrano in gioco i difetti dell’infrastruttura stessa.

L’affollamento richiede anche che le compagnie ferroviarie investano in un maggior numero di treni per soddisfare le esigenze, magari in contrasto con gli investimenti per la manutenzione dei treni e dei binari esistenti. Ciò significa che i sistemi ferroviari europei dovranno non solo rispondere alla crescita della clientela espandendosi, ma anche assicurarsi che ciò che già esiste sia in buono stato. In apparenza, investire in una maggiore capacità fisica diretta ha più senso per un’azienda che vuole apparire accessibile a un numero crescente di persone (soprattutto se si tratta di un’azienda interamente privata, come le compagnie ferroviarie britanniche). Esiste quindi una logica di mercato a breve termine che può spiegare il declino generale dei servizi ferroviari.

Compiacimento europeo

Gran parte dell’Europa è stata oggetto di ambiziosi progetti ferroviari agli albori della tecnologia. In un certo senso, molti treni britannici viaggiano su binari che sono stati posati per la prima volta in epoca vittoriana. Lo stesso problema è stato sollevato in Francia, Germania e Svezia, dove si dice che il deficit di manutenzione di alcune linee risalga a molti decenni fa. È una sorta di legge naturale che i progenitori di una tecnologia o di un modo di pensare tendano a riposare sugli allori mentre il resto del mondo li sta raggiungendo, per poi svegliarsi troppo tardi e rendersi conto di essere stati eclissati. La stessa analogia è stata utilizzata per descrivere la perdita dello status di prima potenza industriale europea da parte della Gran Bretagna a favore della Germania all’inizio del XX secolo e può essere applicata alla generale perdita di prodezza economica dell’Europa a favore degli Stati Uniti nel corso del secolo.

I difetti delle ferrovie europee sono spesso amplificati rispetto ai sistemi ferroviari dell’Asia orientale. Negli anni 2010 e seguenti, l’Europa si è trovata all’ombra della massiccia espansione del trasporto ferroviario ad alta velocità in Cina, che è un elemento di spicco della propaganda cinese a bassa intensità contro l’Occidente. Prima della Cina era il Giappone a essere invidiato per la sua straordinaria puntualità e ordine dei treni.

Il Giappone, pur essendo per molti aspetti un paese a industrializzazione tardiva, ha una storia di trasporto ferroviario che risale quasi alla stessa epoca dell’Europa occidentale. La sua traiettoria nell’invecchiamento che sta vivendo sia il Giappone che l’Europa è però diversa, come rivela un’occhiata superficiale alla puntualità dei suoi treni. I ritardi medi sulla linea ad alta velocità Shinkansen “treno proiettile” di Tokaido, ad esempio, ammontavano a poco più di un minuto nel 2023, secondo il rapporto annuale del suo operatore.

Sebbene vi siano fattori geografici ed economici – per non parlare di quelli culturali – che senza dubbio esercitano una forte pressione sugli operatori ferroviari giapponesi per ottenere buoni risultati, manca qualcosa di fondamentale nell’equazione: Il Giappone, a differenza dell’Europa occidentale, ha una popolazione in calo. Questo significa, come già detto, che gli investimenti possono essere più facilmente concentrati sulla manutenzione piuttosto che sull’espansione. Questo potrebbe spiegare una parte maggiore della discrepanza rispetto a quanto comunemente riconosciuto nel dibattito sulle ferrovie europee. Il fatto che le infrastrutture giapponesi servano una popolazione che si sviluppa più lentamente le garantisce un certo margine di manovra contro l’inevitabile marea di “compiacenza da early adopter”, che non manca in altri settori del Giappone.

La Cina, d’altro canto, ha il vantaggio di essere un’economia ancora emergente (anche se alcuni ne contestano l’esattezza), desiderosa di implementare la tecnologia che altri hanno inventato molto prima di lei. E lo fa non solo per svilupparsi economicamente, ma anche per ottenere uno status internazionale. Sia per motivi di utilità che di prestigio, la Cina ha investito molto nella ferrovia ad alta velocità nazionale, che fa impallidire i sistemi europei. Di conseguenza, non è raro che nella politica europea si senta chiedere di entrare in una “corsa agli armamenti” di treni ad alta velocità con la Cina.

Come farà l’Europa a rimettersi in moto?

Sembra giusto valutare che alcune parti d’Europa hanno dato per scontato le loro ferrovie per troppo tempo. La soddisfazione di obiettivi più o meno politici, come la sistemazione di una popolazione in costante crescita e sempre più dipendente dal trasporto pubblico, sembra aver avuto la priorità sulla sostenibilità a lungo termine delle ferrovie.

Questo rende ancora più rischioso per l’Europa farsi trascinare in una corsa agli armamenti tecnologici con la Cina. Un tentativo di salto tecnologico, che è sempre sostenuto con entusiasmo dalla parte “verde” della politica, rischia di trasformarsi in una catastrofe di risorse sprecate, poiché non vengono affrontati i problemi fondamentali delle infrastrutture esistenti. La ferrovia, che ha sostenuto l’industria europea per 150 anni, ha bisogno di riposare dalle continue sollecitazioni dei politici progressisti.

Ma questo non è un problema che si risolve solo con un aumento del budget per la manutenzione. Come l’Europa ha capito per gran parte del XX secolo (e come forse capiscono ancora oggi Cina e Giappone), lo stato di una nazione non è mai migliore dello stato delle sue ferrovie. L’Europa deve anche lavorare per ripristinare i valori immateriali che un tempo hanno contribuito a rendere le sue società, insieme ai suoi treni, le più efficienti del mondo.