Падот на некогашните горди европски железници

Европската приказна од поново време, за жал, беше приказна за опаѓање. За економската недоволна работа, за губењето битки против конкурентите, за губењето на безбедноста на нејзините граѓани и за нејзините идни перспективи. Една симболично важна област каде што тоа се одразува е во падот на железничките услуги низ целиот континент.

Железницата е симболично важна од повеќе причини. Историски гледано, тоа беше приказ на технолошка и индустриска моќ, а како што урбанизацијата се забрза, таа стана неопходност за мобилност. Не е ни чудо што разни режими од 20 век се продаваат со тврдења за добро управувани железници, возови кои секогаш сообраќаат на време и слични клишеа.

Во извесна смисла, јавните комунални претпријатија како железницата можеби секогаш биле предмет на обвинувања за опаѓање на доверливоста со текот на времето. Патувањето, особено на растојанија што го оправдуваат одењето со воз, се разбира е временски чувствително, а секое нарушување веројатно ќе биде проследено со фрустрација од патниците. Дали навистина гледаме влошување со текот на времето, како што тврди заедничкото искуство?

Воз точност во Европа

Во Обединетото Кралство, Франција, Германија и Шведска падот на квалитетот на патувањето со железницата е политичка тема. Изнесени се бројни објаснувања за да се објаснат проблемите со точноста што постојат во секоја од земјите, често сместени во одредена политичка клима на секоја нација. Во Обединетото Кралство, неуспехот на доверливата железничка услуга често се припишува на приватизацијата на железницата, која беше преземена во 1990-тите. Во Франција и Германија, тоа е сведено на недостаток на средства за доминантните национални железнички оператори. Во Шведска, тоа е комбинација од двете објаснувања.

Со бројки, една вообичаена метрика за мерење на доверливоста на возовите е точноста; колкав процент од возовите пристигнуваат на нивната крајна дестинација во одредена маргина на доцнење? Оваа маржа е различно дефинирана во различни земји, но ако возот доцни не повеќе од пет минути, обично се смета дека е „навреме“, во повеќето развиени земји. Во Обединетото Кралство и Швајцарија, точноста се дефинира како три минути.

Статистики од овој вид кои се навраќаат длабоко во 20 век, всушност е тешко да се дојде, но веродостојните бројки за Британија се враќаат во 1996 година. Таа година, 89 отсто од сите британски возови, управувани од мноштво различни компании, сообраќале „навреме“. Денес тој процент е 85 проценти, според официјалната статистика на Канцеларијата за железници и патишта. Проценките, според студијата објавена во Фискални студии во 2002 година, тврдат дека бројката била околу 90 проценти во 1984 година.

Извештајот на францускиот орган за квалитет на транспортните услуги покажа дека процентот на „навремени“ возови се намалил од 98 на 87 меѓу 1954 и 2021 година. Конкретно, бројот на возови кои доцнеле повеќе од 15 минути се зголемил тројно во овој период, како што објавија француските медиуми.

Само 58 отсто од возовите на долги релации во Германија сообраќале „навреме“ во септември 2023 година, според јавен национален железнички оператор Дојче Бан. Дури и со оглед на ниската оценка што можеби е извонредно лош месец за германските возови, во 2022 година секој трет воз на долги релации не го исполнил прагот „навреме“, според јавниот сервис Дојче веле. За регионалните линии, бројката беше помалку ужасна, со тоа што секој десетти воз доцни повеќе од шест минути.

Во Шведска, официјалната статистика за точноста на возовите се враќа само во 2010 година, но тие сè уште раскажуваат приказна. Она што може да се види според владините бројки е дека 87 отсто од возовите избегнале доцнење од повеќе од пет минути таа година, бројка што полека се искачи на максимум од 92 отсто во 2019 година. 2020 година забележа врв од 94 отсто, но има причини да се смета дека годината на заклучување е надвор од вообичаениот период. Од 2021 година, бројот повторно нагло опадна, а до 2024 година точноста на шведските возови повторно се врати на 87 проценти.

За овие земји, анегдотските искуства на многумина се чини дека се потврдени со официјалната статистика. Па што се случи? Медиумските извештаи во сите споменати земји најчесто ја наведуваат причината за зголемените доцнења како зголемениот обем на патници, заедно со стареењето на самите пруги и возови.

Пренаселеност

Зголемувањето на обемот на патници со текот на времето помага да се објаснат вообичаените проблеми како што се недостатоците на капацитетот и пренатрупаните возови. Во извесна смисла, железничкиот транспорт, според зборовите на дописникот за патувања на The Independent, Сајмон Калдер, стана „жртва на сопствениот успех“. Очигледниот пораст на популарноста на железничките патувања во изминатите неколку децении го надмина достапниот број на возови и поставени шини.

Неколку разумни причини за растечката популарност на возовите би можеле да бидат технолошките подобрувања кои за возврат го дадоа железничкиот транспорт попристапен отколку што беше во поголемиот дел од 20 век. Друга може да биде зголемената урбанизација, создавајќи поголема потреба за можности за патување. Во денешното општество кое е свесно за климата, возовите исто така често се промовираат како метод на патување кој е лесен за совест и морално супериорен во однос на личните автомобили.

Но, можеби поважен треба да биде растот на населението што Западна Европа го доживеа во последните децении, не мал дел поради масовната имиграција. Вообичаено, демографијата што имигрира во Европа е веќе работоспособна, но ретко се обдарени со ресурси за приватни моторни возила. Ова значи дека тие имаат поголема веројатност да бараат јавен превоз за нивниот секојдневен живот откако ќе се населат во нивната нова земја домаќин. Ова е демографски развој што важи и за Обединетото Кралство, Германија, Франција и Шведска.

Гужвата може да има влијание врз точноста, што го покажуваат бројките од Обединетото Кралство и Шведска. Во екот на пандемијата во 2020 година, шведските возови постигнаа стапка на успех од 94 проценти во пристигнувањето на својата дестинација навреме, додека британските возови го постигнаа своето децениско високо ниво од 86 проценти во првиот квартал од 2020 година. Се чини дека намалениот обем на патници позитивно влијаеше на задржувањето на времето, но можеше да се очекува дека Британија, која забрани уште повеќе од тоа. Очигледно, тука се појавуваат грешките на самата инфраструктура.

Натрупаноста, исто така, бара од компаниите за возови да инвестираат во повеќе возови за да ги задоволат потребите, можеби наспроти инвестирањето во одржување на постојните возови и пруги. Ова значи дека се очекува од железничките системи на Европа да се стремат не само кон зголемување на базите на клиенти преку проширување, туку и да се осигураат дека она што веќе постои е во добра форма. На површина, инвестирањето во подиректен физички капацитет има повеќе смисла за бизнис кој сака да изгледа достапен за се поголем број луѓе (можеби особено ако е целосно приватна компанија, како британските компании за воз). Така, постои краткорочна пазарна логика што може да го објасни севкупниот пад на железничките услуги.

Европско самозадоволство

Голем дел од Европа беше предмет на амбициозни железнички проекти во зачетокот на технологијата. Во извесна смисла, многу британски возови сообраќаат по шините кои првпат биле поставени во викторијанската ера. Истото прашање беше покренато во Франција, Германија и Шведска, каде што се вели дека дефицитот на одржување на некои линии се враќа многу децении наназад. Нешто како природен закон е дека прородителите на технологијата или начинот на размислување имаат тенденција да се потпираат на нивните ловорики додека остатокот од светот ги фаќа, само за да се разбудат предоцна за да сфатат дека се затемнети. Истата аналогија беше искористена за да се опише губењето на статусот на Велика Британија како најголема индустриска сила во Европа за Германија на почетокот на 20 век, и може да се примени на општата европска загуба на економската моќ на Соединетите држави низ векот.

Грешките на европските железници често се зголемуваат во споредба со возните системи во Источна Азија. Во 2010-тите и наваму, Европа застана во сенката на масивното проширување на брзите железнички патувања во Кина, што е истакната карактеристика на кинеската пропаганда со низок интензитет против Западот. Пред Кина, на Јапонија и завидуваа неверојатно точните и уредни возови.

Јапонија, иако во многу аспекти беше доцен индустријалец, има историја на железнички транспорт што оди скоро до Западна Европа. Сепак, нејзината траекторија во стареењето што го доживува и таа и Европа се разликува, што го открива површен поглед на точноста на нејзините возови. Просечните доцнења на брзата линија Шинкансен „воз со куршуми“ во Токаидо, на пример, изнесуваа нешто повеќе од една минута во 2023 година, според годишниот извештај на неговиот оператор.

Иако постојат географски и економски – да не ги спомнуваме културните – фактори кои без сомнение вршат голем притисок врз јапонските железнички оператори да работат добро, нешто клучно недостасува во равенката: Јапонија, за разлика од Западна Европа, има сè помала популација. Ова значи, како што беше наведено претходно, дека инвестициите може полесно да се фокусираат на одржување, наспроти проширувањето. Ова може да објасни поголем дел од несовпаѓањето отколку што вообичаено се признава во дебатата за европската железница. Фактот што јапонската инфраструктура служи за побавно развојно население ѝ дава одреден степен на слобода против неизбежната плима на „задоволство на раните посвојувачи“, од кои нема недостаток во другите сектори во Јапонија.

Кина, од друга страна, ја има предноста што е сè уште растечка економија (иако некои би ја оспориле точноста на тоа), желна да ја имплементира технологијата што другите ја измислиле многу пред неа. И така не само економски да се развива, туку и во потрага по меѓународен статус. И од корист и од престиж, Кина е џиновски инвеститор во домашната брза железница што повеќе или помалку ги засрамува европските системи. Како резултат на тоа, не е невообичаено во европската политика да се слушнат повици да се влезе во „трка на вооружување“ со брз воз со Кина.

Како Европа повторно ќе се движи?

Изгледа фер да се процени дека делови од Европа предолго ги земаа своите железници здраво за готово. Задоволувањето на повеќе или помалку политички конструирани цели, како што е сместувањето на постојано растечко и сè повеќе зависно од јавниот транспорт население, се чини дека има приоритет пред долгорочната одржливост на железницата.

Ова го прави уште поризично Европа да биде намамена во технолошка трка во вооружување со Кина. Обидот за технолошки скок, кој секогаш е поддржан со ентузијазам од „зелената“ страна на политиката, ризикува да прерасне во катастрофа на потрошени ресурси, бидејќи не се решаваат фундаменталните проблеми со постојната инфраструктура. На железницата, која ја носи европската индустрија на грб веќе 150 години, и треба одмор од постојаниот стрес што и го ставаат прогресивните политичари.

Но, ова не е прашање што се решава само со зголемен буџет за одржување. Исто како што Европа разбираше поголемиот дел од 20 век (и како што можеби Кина и Јапонија разбираат до ден-денес), состојбата на една нација никогаш не е подобра од состојбата на нејзините железници. Европа, исто така, мора да работи на враќање на нематеријалните вредности кои некогаш помогнаа нејзините општества, заедно со нејзините возови, да станат најдобро функционални во светот.