Што навистина се случува со европските производители на автомобили

Германската автомобилска индустрија: авангарда или криза?

Томас Шефер, кој неодамна стана на чело на Фолксваген, даде значајна изјава пред својот менаџерски тим која предизвика голема врева на автомобилскиот пазар. Тој истакна дека високите трошоци за производство и одржување на автомобили, падот на побарувачката и зголемената конкуренција, особено на пазарот на хибридни автомобили, ја ставаат во опасност иднината на познатиот производител на автомобили. Многу високо конкурентни азиски производители исто така се борат за удел на пазарот, што претставува значаен предизвик за Volkswagen.

Како лидер на автомобилска групација која вклучува престижни брендови како што се Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT и Škoda, Volkswagen мора да се справи со овие предизвици; во спротивно, тоа може да доведе до имплозија на компанијата. Овој ризик може да има далекусежни ефекти врз германската и европската економија.

Во 2022 година Фолксваген се појави како најголем производител на автомобили на глобално ниво, со неверојатен промет. Во првата половина на 2023 година, продажбата на компанијата забележа импресивен пораст од 18% во споредба со претходната година, што резултираше со приход од 156 милијарди евра. Сепак, не е само Volkswagen тој што ужива позитивен тренд – уште два германски производители на автомобили, BMW и Mercedes, исто така се во завидна состојба. И покрај ова, претприемачите во Германија – особено оние во автомобилскиот сектор – изразија загриженост во врска со бирократските пречки и нестабилната геополитичка и геоекономска клима меѓу Кина, Европската унија и западниот свет како целина.

Автомобилската индустрија се соочува со плејада предизвици кои бараат итно внимание, а производителите на автомобили се во првите редови на овие предизвици. Тие мора да се движат со повеќе трансформации истовремено, како што е транзицијата кон електрични возила и развој на софтвер кој ги задоволува барањата на пазарот. Електрификацијата на возниот парк е значајна трансформација која бара значителни инвестиции во истражување и развој, инфраструктура и производствени способности. Дополнително, од клучно значење е развојот на напреден софтвер кој може да биде во чекор со новите барања на пазарот за функции како што се автономно возење, поврзување и кориснички интерфејси.

Постои растечка загриженост кај експертите од индустријата дека иако производителите на автомобили можат да ја надминат бурата предизвикана од појавата на новите технологии како што се електричните возила, истото не може да се каже за добавувачите кои произведуваат делови за традиционални мотори со согорување или менувачи. Овие добавувачи се соочуваат со значителни ризици и можеби нема да ја преживеат промената кон електрични возила.

Ова сценарио може да има далекусежни импликации за автомобилската индустрија како целина, бидејќи синџирот на снабдување мора да биде робустен и еластичен за да се осигура дека индустријата може да продолжи да ги исполнува барањата на потрошувачите ширум светот. Транзицијата кон електрични возила е сложен и повеќеслоен процес, а успехот на оваа транзиција ќе зависи од способноста на сите играчи во синџирот на снабдување да се прилагодат и да иновираат.

За да се осигура дека индустријата може да ги задоволи потребите на потрошувачите и да остане конкурентна, синџирот на снабдување мора да биде силен, агилен и прилагодлив. Ова значи дека добавувачите мора да бидат способни да се насочат кон производство на делови за електрични возила, а истовремено да продолжат да произведуваат делови за традиционални мотори со согорување и менувачи бидејќи побарувачката за овие производи постепено се намалува.

Севкупно, успехот на автомобилската индустрија во наредните години ќе зависи од способноста на сите играчи во синџирот на снабдување да се движат низ оваа сложена транзиција и да работат заедно за да се осигураат дека индустријата може да продолжи да ги задоволува потребите на потрошувачите во светот. .

Конкретно, германската автомобилска индустрија се соочува со значителен предизвик во Кина, на која отпаѓаат 40% од приходот што го генерираат трите големи германски автомобилски компании. Сепак, Кина се појави како нов комерцијален играч во автомобилскиот сектор, а трендот драстично се промени. Во 2022 година Германија извезла 2,6 милиони возила, додека Кина приближно 3 милиони возила. Оваа промена во односот на силите има значителни импликации за германската автомобилска индустрија, која традиционално е еден од водечките светски извозници на автомобили. Затоа, индустријата треба брзо да дејствува и да се прилагоди на овој променлив пејзаж со инвестирање во нови технологии, проширување на нови пазари и формирање стратешки партнерства со другите играчи во индустријата за да се обезбеди нејзиниот континуиран успех.

Дополнително на ова, важно е да се напомене дека од сега, постојат и две големи грижи со кои се бори автомобилската индустрија. Едното е тековното сценарио, а другото е тековната еколошка транзиција која поставува предизвици за одржливоста на индустријата. Групацијата Фолксваген бележи значителен недостаток во продажбата на електрични возила. Бројките за продажба се движат од -30% до -70% во зависност од брендот и пазарот. Дури и на кинескиот пазар, кој има силен фокус на електричните возила, марката Volkswagen успеа да обезбеди само 2% удел на пазарот, ставајќи ја како партнер од второто ниво. Ова прашање влијаеше и на вработувањето во секторот, при што во 2022 година во Германија се произведени само 3,5 милиони германски автомобили. И покрај тоа што секторот директно вработува 900.000 луѓе меѓу производителите на автомобили и надворешните добавувачи, бројот на производство беше под влијание на ниските бројки за продажба на електрични возила.

Автомобилот, сепак, е многу важно добро за извоз: 16% од германскиот извоз се автомобили, што претставува над 50% од бруто додадената вредност на автомобилскиот сектор на Европската унија. Затоа е неизбежно германскиот автомобилски сектор да претставува вистинско европско богатство.

Германската автомобилска индустрија, од своја страна, распоредува огромни ресурси за да продолжи: тие сочинуваат 35% од бруто фиксните инвестиции во производството, 42% од истражувањето и развојот, достигнувајќи 64% од истражувањата спроведени од други компании, затоа не се експресно поврзани на методите на производство на производство. Производителите на автомобили поднеле приближно половина од вкупните патенти во 2017 година, во споредба со истата бројка во 2005 година (33%). Оваа специфична тежина расте експоненцијално ако земеме предвид дека сите компании имаат седишта и фабрики во германските градови и окрузи кои претходно не уживале особено просперитетен индустриски сектор. Доволно е да се каже дека 47% од работниците во Волфсбург – градот каде што е седиштето на Фолксваген – се вработени во автомобилскиот сектор или во земјата на Баден-Виртемберг каде се базирани Мерцедес-Бенц, Порше и Бош. Според тоа, нема да има „општа“ економска криза доколку пазарот наиде на сериозна контракција, туку ќе има многу катастрофални локални кризи, кои би ја поткопале социјалната кохезија на Германија.

Друг проблем е предизвикан од угледот на марката: „Дизелгејт“ од 2015 година доведе до пад од 166.000 автомобили од други германски марки во Америка, со загуба на приходи еднаква на 7,7 милијарди долари (-25% во 2014 година). Германската политичка поддршка за секторот секако опадна по тој случај, но сепак останаа силни даночни олеснувања за службените автомобили, кои им овозможуваат на вработените да се откажат од дел од својата плата во замена за возило од висока класа – германско: само помислете дека речиси 70% од новите автомобили во Германија ги купуваат компаниите и главно се користат за лични патувања на вработените.

Сепак, не недостигаат гласови од економисти и консултанти кои посочуваат дека „спас по секоја цена“ на автомобилскиот сектор може да доведе до поголеми кризи. „Автомобилите се најголемата манифестација на целосното внимание на Германија кон машинството. Тековните проблеми со софтверот на Фолксваген нагласуваат дека ќе биде тешко да се открие повторно во сè повеќе дигитализиран свет кога економскиот систем е оптимизиран за да создава скапи механички чуда“, вели Кристоф Борншајн, консултант во TLGG. Рудигер Бахман, од Универзитетот во Нотр Дам, го повторува ова: „Со малку повеќе верба во пазарните сили, германските политичари ќе видат дека ќе се отвори економски простор што лесно може да се пополни во случај на пад на германското производство на автомобили. .

Економски простор кој би бил покриен со развој на алтернативни услуги за мобилност на автомобилот – и со позитивни ефекти, исто така, врз животната средина – или со поголема побарувачка во ИТ секторот, исто така претворајќи го полето на студирање што го фаворизираат германските студенти, кои би можеле постепено да го намалуваат уписи на машинство за фаворизирање на нови специјалности. Ќе има потреба од помалку субвенции, кои лесно би можеле да се претворат во повеќе капитал достапен за иновативни старт-ап во други сектори.

Но, дали може да сметаме дека феноменот е само на локално ниво? локални кризи? Постојат примери на локални кризи кои се покажаа како позитивни искуства за погодените заедници. Добар пример е Ајндховен, „главниот град“ на холандски Филипс, кој сега е дом на илјадници мали компании кои примарно произведуваат чипови. Ова го направи градот еден од најбогатите во Европа. Слично на тоа, Espoo, седиштето на Nokia, забележа успех кога почна да произведува опрема за телекомуникациска мрежа по затворањето на компанијата. Дури и во случајот на Волфсбург, добавувачите би можеле да продолжат да работат со други производители на автомобили, а самиот Фолксваген би можел да го претвори своето производство во возила од висока класа со мали брзини на производство или да стане пионер во стратегиите за одржлива мобилност. Затоа, постојат различни начини на кои кризата може да се претвори во можност за раст и развој.

Од клучно значење е да се земе предвид дека на сектор, кој е неверојатно значаен и претставува европска извонредност ширум светот, не треба да му се дава политичка и институционална помош во средина на нелојална конкуренција со другите земји. Предложената регулатива за забрана на производство на автомобили опремени со мотори со согорување од 2034 година се чини дека е обична тактика за поддршка на германските производители во отстранувањето на нивните непродадени електрични возила, а не вистинска еколошка стратегија. Овој потег ќе создаде неправеден терен за игра во автомобилската индустрија, обезбедувајќи им на германските производители неправедна предност во однос на нивните конкуренти.