Co tak naprawdę dzieje się z europejskimi producentami samochodów?

Niemiecki przemysł motoryzacyjny: awangarda czy kryzys?

Thomas Schäfer, który niedawno został szefem Volkswagena, złożył swojemu zespołowi zarządzającemu znaczące oświadczenie, które wywołało spore poruszenie na rynku motoryzacyjnym. Podkreślił, że wysokie koszty produkcji i utrzymania samochodów, spadek popytu oraz rosnąca konkurencja, zwłaszcza na rynku samochodów hybrydowych, zagrażają przyszłości znanego producenta samochodów. Wielu wysoce konkurencyjnych producentów azjatyckich również walczy o udział w rynku, co stanowi poważne wyzwanie dla Volkswagena.

Jako lider grupy motoryzacyjnej obejmującej prestiżowe marki, takie jak Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT i Škoda, Volkswagen musi stawić czoła tym wyzwaniom; w przeciwnym razie może to doprowadzić do implozji firmy. Ryzyko to może mieć daleko idące skutki dla niemieckiej i europejskiej gospodarki.

W 2022 roku Volkswagen stał się największym producentem samochodów na świecie, osiągając oszałamiające obroty. W pierwszej połowie 2023 r. sprzedaż firmy odnotowała imponujący wzrost o 18% w porównaniu z rokiem poprzednim, co zaowocowało przychodem w wysokości 156 mld euro. Jednak nie tylko Volkswagen cieszy się pozytywnym trendem – dwaj inni niemieccy producenci samochodów, BMW i Mercedes, również są w godnym pozazdroszczenia stanie. Mimo to przedsiębiorcy w Niemczech – zwłaszcza ci z sektora motoryzacyjnego – wyrazili obawy dotyczące przeszkód biurokratycznych oraz niestabilnego klimatu geopolitycznego i geoekonomicznego między Chinami, Unią Europejską i całym światem zachodnim.

Branża motoryzacyjna stoi w obliczu wielu wyzwań, które wymagają natychmiastowej uwagi, a producenci samochodów są w czołówce tych wyzwań. Muszą nawigować po wielu transformacjach jednocześnie, takich jak przejście na pojazdy elektryczne i rozwój oprogramowania, które spełnia wymagania rynku. Elektryfikacja floty to znacząca transformacja, która wymaga znacznych inwestycji w badania i rozwój, infrastrukturę i możliwości produkcyjne. Ponadto kluczowe znaczenie ma rozwój zaawansowanego oprogramowania, które może nadążyć za zmieniającymi się wymaganiami rynku w zakresie funkcji, takich jak autonomiczna jazda, łączność i interfejsy użytkownika.

Wśród ekspertów branżowych narastają obawy, że podczas gdy producenci samochodów mogą być w stanie przetrwać burzę wywołaną pojawieniem się nowych technologii, takich jak pojazdy elektryczne, tego samego nie można powiedzieć o dostawcach produkujących części do tradycyjnych silników spalinowych lub skrzyń biegów. Dostawcy ci stoją w obliczu znacznego ryzyka i mogą nie przetrwać przejścia na pojazdy elektryczne.

Scenariusz ten może mieć daleko idące konsekwencje dla całego przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ łańcuch dostaw musi być solidny i odporny, aby zapewnić, że branża będzie mogła nadal spełniać wymagania konsumentów na całym świecie. Przejście na pojazdy elektryczne jest złożonym i wieloaspektowym procesem, a sukces tego przejścia będzie zależał od zdolności wszystkich uczestników łańcucha dostaw do adaptacji i innowacji.

Aby zapewnić, że branża może zaspokoić potrzeby konsumentów i pozostać konkurencyjna, łańcuch dostaw musi być silny, zwinny i elastyczny. Oznacza to, że dostawcy muszą być w stanie przestawić się na produkcję części do pojazdów elektrycznych, jednocześnie kontynuując produkcję części do tradycyjnych silników spalinowych i skrzyń biegów, ponieważ popyt na te produkty stopniowo spada.

Ogólnie rzecz biorąc, sukces branży motoryzacyjnej w nadchodzących latach będzie zależał od zdolności wszystkich uczestników łańcucha dostaw do poruszania się w tym złożonym procesie transformacji i współpracy w celu zapewnienia, że branża będzie mogła nadal zaspokajać zmieniające się potrzeby konsumentów na całym świecie.

W szczególności niemiecki przemysł motoryzacyjny stoi przed poważnym wyzwaniem w Chinach, które odpowiadają za 40% przychodów generowanych przez trzy główne niemieckie firmy motoryzacyjne. Chiny stały się jednak nowym komercyjnym graczem w sektorze motoryzacyjnym, a trend ten uległ drastycznej zmianie. W 2022 r. Niemcy wyeksportowały 2,6 mln pojazdów, podczas gdy Chiny wyeksportowały około 3 mln pojazdów. Ta zmiana w równowadze sił ma znaczące implikacje dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, który tradycyjnie był jednym z wiodących eksporterów samochodów na świecie. Dlatego branża musi działać szybko i dostosowywać się do zmieniającego się krajobrazu, inwestując w nowe technologie, rozszerzając działalność na nowe rynki i tworząc strategiczne partnerstwa z innymi graczami w branży, aby zapewnić sobie dalszy sukces.

Oprócz tego należy zauważyć, że obecnie istnieją również dwa główne problemy, z którymi zmaga się branża motoryzacyjna. Jednym z nich jest obecny scenariusz, a drugim trwająca transformacja ekologiczna, która stanowi wyzwanie dla zrównoważonego rozwoju branży. Grupa Volkswagen doświadcza znacznego spadku sprzedaży pojazdów elektrycznych. Wyniki sprzedaży wahają się od -30% do -70% w zależności od marki i rynku. Nawet na rynku chińskim, który mocno koncentruje się na pojazdach elektrycznych, marka Volkswagen była w stanie zapewnić sobie jedynie 2% udziału w rynku, co stawia ją jako partnera drugiego poziomu. Kwestia ta ma również wpływ na zatrudnienie w sektorze, a w 2022 r. w Niemczech wyprodukowanych zostanie tylko 3,5 miliona niemieckich samochodów. Pomimo tego, że sektor ten zatrudnia bezpośrednio 900 000 osób, zarówno wśród producentów samochodów, jak i dostawców zewnętrznych, na wyniki produkcji wpłynęły niskie wyniki sprzedaży pojazdów elektrycznych.

Samochód jest jednak bardzo ważnym towarem eksportowym: 16% niemieckiego eksportu to samochody, stanowiące ponad 50% wartości dodanej brutto sektora motoryzacyjnego Unii Europejskiej. Jest zatem nieuniknione, że niemiecki sektor motoryzacyjny stanowi prawdziwy europejski atut.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny, ze swojej strony, angażuje ogromne zasoby, aby nadążyć: stanowią one 35% inwestycji brutto w produkcję, 42% badań i rozwoju, osiągając 64% badań prowadzonych przez inne firmy, a więc niezwiązanych wyraźnie z metodami produkcji. Producenci samochodów zgłosili około połowy wszystkich patentów w 2017 r., co stanowi wzrost w porównaniu do tej samej liczby w 2005 r. (33%). Ta konkretna waga rośnie wykładniczo, jeśli weźmiemy pod uwagę, że wszystkie firmy mają siedziby i fabryki w niemieckich miastach i hrabstwach, które wcześniej nie cieszyły się szczególnie dobrze prosperującym sektorem przemysłowym. Wystarczy powiedzieć, że 47% pracowników w Wolfsburgu – mieście, w którym znajduje się siedziba Volkswagena – jest zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym lub w kraju związkowym Badenia-Wirtembergia, gdzie znajdują się siedziby Mercedes-Benz, Porsche i Bosch. Nie doszłoby zatem do „ogólnego” kryzysu gospodarczego, gdyby rynek napotkał poważny spadek, a raczej do wielu katastrofalnych kryzysów lokalnych, które podważyłyby spójność społeczną Niemiec.

Innym problemem jest reputacja marki: „Dieselgate” z 2015 r. doprowadziła do spadku o 166 000 samochodów innych niemieckich marek w Ameryce, przy utracie przychodów w wysokości 7,7 miliarda dolarów (-25% w 2014 r.). Niemieckie wsparcie polityczne dla tego sektora z pewnością spadło po tym wydarzeniu, ale silne ulgi podatkowe dla samochodów służbowych pozostały, co pozwala pracownikom zrezygnować z części wynagrodzenia w zamian za wysokiej klasy – niemiecki – pojazd: wystarczy pomyśleć, że prawie 70% nowych samochodów w Niemczech jest kupowanych przez firmy i są one wykorzystywane głównie do osobistych podróży pracowników.

Nie brakuje jednak głosów ekonomistów i konsultantów, którzy wskazują, że „ratowanie za wszelką cenę” sektora motoryzacyjnego może doprowadzić do większych kryzysów. „Samochody są największym przejawem całkowitej koncentracji Niemiec na inżynierii mechanicznej. Trwające problemy z oprogramowaniem Volkswagena podkreślają, że trudno będzie na nowo odnaleźć się w coraz bardziej zdigitalizowanym świecie, gdy system gospodarczy jest zoptymalizowany pod kątem produkcji drogich mechanicznych cudów” – mówi Christoph Bornschein, konsultant w TLGG. Rüdiger Bachmann z Uniwersytetu Notre Dame powtarza to samo: „Pokładając nieco więcej wiary w siły rynkowe, niemieccy politycy dostrzegliby, że otworzyłaby się przestrzeń gospodarcza, którą można by łatwo wypełnić w przypadku spadku niemieckiej produkcji motoryzacyjnej”.

Przestrzeń gospodarcza, która zostałaby pokryta przez rozwój usług mobilności alternatywnych dla samochodów – z pozytywnymi skutkami również dla środowiska – lub przez większy popyt w sektorze IT, również przekształcając kierunek studiów preferowany przez niemieckich studentów, którzy mogliby stopniowo zmniejszać liczbę zapisów na inżynierię mechaniczną na rzecz nowych specjalności. Konieczne byłoby zmniejszenie dotacji, które można by łatwo przekształcić w większy kapitał dostępny dla innowacyjnych start-upów w innych sektorach.

Ale czy możemy uznać, że zjawisko to dotyczy tylko poziomu lokalnego? lokalne kryzysy? Istnieją przykłady lokalnych kryzysów, które okazały się pozytywnym doświadczeniem dla dotkniętych nimi społeczności. Dobrym przykładem jest Eindhoven, „stolica” holenderskiego Philipsa, która jest obecnie domem dla tysięcy małych firm produkujących głównie chipy. Dzięki temu miasto stało się jednym z najbogatszych w Europie. Podobnie Espoo, siedziba Nokii, odniosło sukces, gdy zaczęło produkować sprzęt do sieci telekomunikacyjnych po zamknięciu firmy. Nawet w przypadku Wolfsburga dostawcy mogliby kontynuować współpracę z innymi producentami samochodów, a sam Volkswagen mógłby przekształcić swoją produkcję w wysokiej klasy pojazdy przy niskich prędkościach produkcyjnych lub stać się pionierem w strategiach zrównoważonej mobilności. Istnieją zatem różne sposoby na przekształcenie kryzysu w szansę na wzrost i rozwój.

Ważne jest, aby wziąć pod uwagę, że sektor, który jest niezwykle ważny i reprezentuje europejską doskonałość na całym świecie, nie powinien otrzymywać pomocy politycznej i instytucjonalnej w środowisku nieuczciwej konkurencji z innymi krajami. Proponowane rozporządzenie zakazujące produkcji samochodów wyposażonych w silniki spalinowe od 2034 r. wydaje się być zwykłą taktyką wspierającą niemieckich producentów w pozbywaniu się niesprzedanych pojazdów elektrycznych, a nie prawdziwą strategią środowiskową. Posunięcie to stworzyłoby niesprawiedliwe warunki konkurencji w przemyśle motoryzacyjnym, zapewniając niemieckim producentom nieuczciwą przewagę nad konkurentami.