Transport morski: Czy LNG naprawdę jest rozwiązaniem?

Transport morski wydaje się być jedną z głównych sił napędowych negocjacji klimatycznych.
Odpowiada za 3,7% całkowitej emisji CO2 w Europie i 13% emisji w sektorze transportu, korzysta z około 24 miliardów euro rocznie dotacji podatkowych na paliwa kopalne i różnego rodzaju zwolnień i jest jedynym sektorem, dla którego nie ustalono jeszcze rzeczywistych celów redukcji emisji.
Oprócz wpływu na klimat, tlenki siarki, azotu i cząstki stałe emitowane przez silniki statków podczas ich postoju na nabrzeżu z włączonymi silnikami powodują 60 miliardów euro kosztów zdrowotnych i około 50 000 przedwczesnych zgonów rocznie w Europie.
Według badania przeprowadzonego przez IMO (Międzynarodową Organizację Morską), emisje CO2 z żeglugi mogą wzrosnąć na całym świecie o 50% do 250% do 2050 r. i zagrozić realizacji celów porozumienia paryskiego.
Do tej pory nie ma jeszcze wystarczająco rozwiniętych i ekonomicznie opłacalnych technologii dekarbonizacji transportu morskiego na etapie żeglugi, ale prasowanie na zimno jest gotowe do zmniejszenia emisji do zera lub blisko niego podczas postojów w portach.
Prasowanie na zimno polega na podłączeniu statku do nabrzeża za pomocą kabla elektrycznego, a tym samym dostarczeniu energii elektrycznej potrzebnej do operacji niezbędnych do parkowania, załadunku i rozładunku statku oraz, oczywiście, umożliwienia oferowania wszystkich usług pasażerskich, nawet gdy silniki są wyłączone, co nie jest obecnie możliwe.
Technologia ta jest już wykorzystywana w portach w Göteborgu, Los Angeles i Marsylii i okazuje się funkcjonalna i skuteczna, a także opłacalna ekonomicznie dla tych, którzy z niej korzystają.
O ile jednak wydaje się, że znaleziono rozwiązanie krótko- i średnioterminowe dla portów, sytuacja dotycząca emisji ze statków, zwłaszcza wycieczkowych, podczas żeglugi jest znacznie bardziej złożona.
W chwili obecnej właściciele statków zdecydowanie zwracają się w kierunku tankowania swoich statków skroplonym gazem ziemnym, znanym jako LNG.
Powodem tej decyzji jest znaczna redukcja emisji tlenków siarki (SOx), co umożliwia przestrzeganie obowiązujących przepisów regulujących zawartość tego pierwiastka w paliwach żeglugowych.
Według ostatnich badań przeprowadzonych przez T&E, Transport & Environment, „firmy stoczniowe, które inwestują w LNG, podkreślają wśród jego zalet 20% redukcję emisji CO₂, ale pomijają w obliczeniach ogromną emisję metanu, gazu o 82,5-krotnie większym potencjale zmiany klimatu niż dwutlenek węgla.
Nawet gdyby wydajność silników okrętowych wzrosła, co doprowadziłoby do zmniejszenia niespalonych wycieków, korzyści w zakresie emisji gazów cieplarnianych byłyby nadal ograniczone.
Nie wspominając już o wycieku metanu, który występuje na wcześniejszych etapach łańcucha produkcji gazu”.
Cele redukcji intensywności emisji dwutlenku węgla w sektorze morskim w ramach „pakietu klimatycznego” Unii Europejskiej powinny stymulować odejście od ciężkiego oleju opałowego, najbardziej zanieczyszczającego paliwa żeglugowego i obecnie najczęściej stosowanego.
Jednak firmy żeglugowe koncentrują się na tańszej alternatywie: według szacunków T&E, ponad jedna trzecia europejskich statków może być zasilana LNG w 2025 r., co w zasadzie byłoby obejściem problemu, ale nie rozwiązaniem.
Wsparciem dla firm morskich jest jednak pakiet klimatyczny uruchomiony przez UE dla tego sektora, który nie przewiduje zerowej emisji do 2050 roku.
Jest jeszcze jedna kwestia: LNG jest przez niektórych określany na arenie międzynarodowej jako rozwiązanie pomostowe w oczekiwaniu na rozwój innych technologii niezanieczyszczających środowiska. Wydaje się jednak, że tak nie jest: morski olej napędowy jest znacznie mniej zanieczyszczający niż LNG.
Gdyby statki miały używać tego rodzaju paliwa na morzu w porównaniu do obecnie stosowanego ciężkiego oleju opałowego, wpływ byłby drastycznie niższy nawet niż w przypadku LNG.
„Rewolucja” w kierunku tego rodzaju paliwa wydaje się być zatem wyborem podyktowanym wyłącznie potrzebą zaspokojenia bardziej ideologicznych i irracjonalnych aspektów fanatyków transformacji ekologicznej, a nie jakąkolwiek realną korzyścią dla środowiska.
Mądrzejsze byłoby, również według wielu znawców i ekspertów z branży, przyspieszenie w kierunku prawdziwie ekologicznych paliw, takich jak wodór, który ma prawie zerowy wpływ na środowisko i nieskończenie niższe koszty niż LNG i olej napędowy.
Zobaczymy, czy zwycięży rozsądek i umiejętność czekania na najlepsze rozwiązanie, czy też nowe szaleństwo wszystkiego, zła i teraz, które zdaje się ostatnio przenikać Europę   FeMO