Upadek niegdyś dumnych europejskich kolei

Historia Europy w ostatnim czasie to niestety historia upadku. Słabe wyniki gospodarcze, przegrane bitwy z konkurentami, utrata bezpieczeństwa obywateli i perspektyw na przyszłość. Jednym z symbolicznie ważnych obszarów, w których znajduje to odzwierciedlenie, jest upadek usług kolejowych na całym kontynencie.

Kolej ma symboliczne znaczenie z wielu powodów. Z historycznego punktu widzenia była ona pokazem technologicznej i przemysłowej sprawności, a wraz z przyspieszeniem urbanizacji stała się koniecznością dla mobilności. Nic dziwnego, że różne XX-wieczne reżimy reklamowały się twierdzeniami o dobrze zarządzanych liniach kolejowych, pociągach, które zawsze jeżdżą na czas i tym podobnymi frazesami.

W pewnym sensie usługi użyteczności publicznej, takie jak koleje, zawsze mogły być przedmiotem oskarżeń o malejącą niezawodność w miarę upływu czasu. Podróże, zwłaszcza na odległości, które uzasadniają podróż pociągiem, są oczywiście uzależnione od czasu, a wszelkie zakłócenia mogą spotkać się z frustracją pasażerów. Czy rzeczywiście obserwujemy pogorszenie z upływem czasu, jak twierdzi powszechne doświadczenie?

Punktualność pociągów w Europie

W Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech i Szwecji spadek jakości podróży koleją jest tematem politycznym. Przedstawiono wiele wyjaśnień problemów z punktualnością, które istnieją w każdym z tych krajów, często umiejscowionych w konkretnym klimacie politycznym każdego narodu. W Wielkiej Brytanii brak niezawodnych usług kolejowych jest często przypisywany prywatyzacji kolei, która została przeprowadzona w latach 90-tych. We Francji i Niemczech jest to spowodowane brakiem funduszy dla dominujących krajowych operatorów kolejowych. W Szwecji jest to połączenie obu wyjaśnień.

Według liczb, jednym z powszechnych mierników niezawodności pociągów jest punktualność; jaki procent pociągów dociera do miejsca docelowego z określonym marginesem opóźnienia? Margines ten jest różnie definiowany w różnych krajach, ale jeśli pociąg jest opóźniony o nie więcej niż pięć minut, w większości krajów rozwiniętych jest on zwykle uważany za „punktualny”. W Wielkiej Brytanii i Szwajcarii punktualność definiuje się jako trzy minuty.

Statystyki tego rodzaju, które sięgają głęboko w XX wiek, są w rzeczywistości trudne do zdobycia, ale wiarygodne dane dla Wielkiej Brytanii sięgają 1996 roku. W tamtym roku 89 procent wszystkich brytyjskich pociągów, obsługiwanych przez wiele różnych firm, kursowało „na czas”. Obecnie odsetek ten wynosi 85%, zgodnie z oficjalnymi statystykami Office of Rail and Road. Według szacunków opublikowanych w Fiscal Studies w 2002 roku, w 1984 roku odsetek ten wynosił około 90%.

Raport francuskiego urzędu ds. jakości usług transportowych wykazał, że odsetek pociągów „punktualnych” spadł z 98 do 87 w latach 1954-2021. I to przy definicji punktualności wynoszącej 15 minut, a nie bardziej powszechnym standardzie pięciu minut. Mówiąc konkretnie, liczba pociągów, które spóźniły się o ponad 15 minut, potroiła się w tym okresie, jak podały francuskie media.

Tylko 58 procent pociągów dalekobieżnych w Niemczech kursowało „punktualnie” we wrześniu 2023 roku, według publicznego krajowego przewoźnika kolejowego Deutsche Bahn. Nawet biorąc pod uwagę, że ten niski wynik może być wyjątkowo złym miesiącem dla niemieckich pociągów, w 2022 r. jeden na trzy pociągi dalekobieżne nie osiągnął progu „punktualności”, według publicznego nadawcy Deutsche Welle. W przypadku linii regionalnych liczba ta była mniej wstrząsająca, a jeden na dziesięć pociągów spóźniał się o ponad sześć minut.

W Szwecji oficjalne statystyki punktualności pociągów sięgają tylko 2010 roku, ale wciąż opowiadają pewną historię. Według danych rządowych 87 procent pociągów uniknęło opóźnienia dłuższego niż pięć minut w tym roku, a liczba ta powoli wzrosła do 92 procent w 2019 roku. W 2020 r. odnotowano szczyt na poziomie 94 procent, ale istnieją powody, aby uznać rok blokady za okres nietypowy. Od 2021 r. liczba ta ponownie gwałtownie spadła, a do 2024 r. punktualność szwedzkich pociągów ponownie wyniosła 87 procent.

W przypadku tych krajów anegdotyczne doświadczenia wielu osób wydają się znajdować potwierdzenie w oficjalnych statystykach. Co więc się stało? Doniesienia medialne we wszystkich wymienionych krajach powszechnie podają jako przyczynę zwiększonych opóźnień zwiększoną liczbę pasażerów w połączeniu ze starzeniem się torów i samych pociągów.

Przeludnienie

Wzrost liczby pasażerów na przestrzeni czasu pomaga wyjaśnić powszechne problemy, takie jak braki w przepustowości i przepełnione pociągi. W pewnym sensie transport kolejowy stał się, według słów korespondenta podróżniczego The Independent, Simona Caldera, „ofiarą własnego sukcesu”. Widoczny wzrost popularności podróży koleją w ciągu ostatnich kilku dekad przerósł dostępną liczbę kursujących pociągów i położonych torów.

Kilka rozsądnych przyczyn rosnącej popularności pociągów to ulepszenia technologiczne, które z kolei sprawiły, że transport kolejowy stał się bardziej przystępny cenowo niż przez większość XX wieku. Inną może być zwiększona urbanizacja, stwarzająca większe zapotrzebowanie na możliwości dojazdu do pracy. W dzisiejszym społeczeństwie świadomym klimatu pociągi są również często promowane jako metoda podróżowania, która jest łatwa dla sumienia i moralnie lepsza od samochodów osobowych.

Ale być może ważniejszy powinien być wzrost populacji, którego Europa Zachodnia doświadczyła w ostatnich dziesięcioleciach, w dużej mierze dzięki masowej imigracji. Zazwyczaj osoby imigrujące do Europy są już w wieku produkcyjnym, ale rzadko dysponują środkami na prywatne pojazdy silnikowe. Oznacza to, że po osiedleniu się w nowym kraju przyjmującym częściej potrzebują transportu publicznego do codziennego życia. Jest to zjawisko demograficzne, które dotyczy zarówno Wielkiej Brytanii, Niemiec, Francji, jak i Szwecji.

Zatłoczenie może mieć wpływ na punktualność, co pokazują dane z Wielkiej Brytanii i Szwecji. W środku pandemii w 2020 roku szwedzkie pociągi osiągnęły 94-procentowy wskaźnik sukcesu w dotarciu do celu na czas, podczas gdy brytyjskie pociągi osiągnęły najwyższy od dekady wynik 86 procent w pierwszym kwartale 2020 roku. Wydaje się, że zmniejszona liczba pasażerów miała pozytywny wpływ na przestrzeganie czasu, ale można było oczekiwać, że Wielka Brytania, która wprowadziła znacznie ostrzejszą blokadę niż Szwecja, wspięła się jeszcze wyżej. Oczywiście w tym miejscu w grę wchodzą wady samej infrastruktury.

Zatłoczenie wymaga również od firm kolejowych inwestowania w większą liczbę pociągów w celu zaspokojenia potrzeb, być może w przeciwieństwie do inwestowania w utrzymanie istniejących pociągów i torów. Oznacza to, że oczekuje się, iż systemy kolejowe w Europie będą nie tylko dążyć do zwiększania bazy klientów poprzez rozbudowę, ale także do upewnienia się, że to, co już istnieje, jest w dobrym stanie. Z pozoru inwestowanie w bardziej bezpośrednią fizyczną przepustowość ma większy sens dla firmy, która chce być dostępna dla rosnącej liczby osób (być może szczególnie, jeśli jest to firma całkowicie prywatna, jak brytyjskie spółki kolejowe). Istnieje zatem krótkoterminowa logika rynkowa, która może wyjaśniać ogólny spadek usług kolejowych.

Europejskie samozadowolenie

Duża część Europy była przedmiotem ambitnych projektów kolejowych w powijakach tej technologii. W pewnym sensie wiele brytyjskich pociągów jeździ po torach, które po raz pierwszy położono w epoce wiktoriańskiej. Ta sama kwestia została podniesiona we Francji, Niemczech i Szwecji, gdzie deficyt konserwacji na niektórych liniach sięga wielu dziesięcioleci wstecz. Jest to coś w rodzaju prawa naturalnego, że protoplaści technologii lub sposobu myślenia mają tendencję do spoczywania na laurach, gdy reszta świata ich dogania, tylko po to, by obudzić się zbyt późno i zdać sobie sprawę, że zostali przyćmieni. Ta sama analogia została użyta do opisania utraty przez Wielką Brytanię statusu największej europejskiej potęgi przemysłowej na rzecz Niemiec na początku XX wieku i można ją zastosować do ogólnej utraty przez Europę sprawności gospodarczej na rzecz Stanów Zjednoczonych na przestrzeni stulecia.

Wady europejskich kolei są często wyolbrzymiane w porównaniu do wschodnioazjatyckich systemów kolejowych. W latach 2010 i później Europa stała w cieniu masowej ekspansji szybkich kolei w Chinach, która jest głównym elementem chińskiej propagandy przeciwko Zachodowi. Przed Chinami to Japonia była zazdrosna o swoje niezwykle punktualne i uporządkowane pociągi.

Japonia, choć pod wieloma względami późno uprzemysłowiona, ma historię transportu kolejowego, która sięga niemal tak daleko wstecz, jak Europa Zachodnia. Jej trajektoria w starzeniu się, którego doświadcza zarówno ona, jak i Europa, różni się jednak, co ujawnia pobieżne spojrzenie na punktualność jej pociągów. Na przykład średnie opóźnienia na szybkiej linii Shinkansen „pociągu pocisku” Tokaido wyniosły nieco ponad minutę w 2023 r., zgodnie z rocznym raportem operatora.

Chociaż istnieją czynniki geograficzne i ekonomiczne – nie wspominając o kulturowych – które bez wątpienia wywierają dużą presję na japońskich operatorów kolejowych, aby osiągali dobre wyniki, w równaniu brakuje czegoś kluczowego: Japonia, w przeciwieństwie do Europy Zachodniej, ma malejącą populację. Oznacza to, jak wspomniano wcześniej, że inwestycje mogą być łatwiej skoncentrowane na utrzymaniu, a nie na ekspansji. Może to wyjaśniać większą część rozbieżności, niż jest to powszechnie uznawane w europejskiej debacie kolejowej. Fakt, że japońska infrastruktura służy wolniej rozwijającej się populacji, daje jej pewną swobodę działania w obliczu nieuniknionej fali „samozadowolenia wczesnych użytkowników”, której nie brakuje w innych sektorach w Japonii.

Z drugiej strony Chiny mają tę przewagę, że są wciąż wschodzącą gospodarką (choć niektórzy mogliby kwestionować trafność tego stwierdzenia), chętną do wdrażania technologii, którą inni wynaleźli na długo przed nimi. Robi to nie tylko w celu rozwoju gospodarczego, ale także w pogoni za międzynarodowym statusem. Zarówno ze względu na użyteczność, jak i prestiż, Chiny są gigantycznym inwestorem w krajowe koleje dużych prędkości, które w mniejszym lub większym stopniu zawstydzają europejskie systemy. W rezultacie w polityce europejskiej nierzadko słyszy się wezwania do wzięcia udziału w „wyścigu zbrojeń” szybkich pociągów z Chinami.

Jak Europa znów ruszy z miejsca?

Wydaje się słuszne stwierdzenie, że niektóre regiony Europy zbyt długo traktowały swoje koleje jako coś oczywistego. Wydaje się, że zaspokojenie mniej lub bardziej politycznie zaprojektowanych celów, takich jak dostosowanie się do stale rosnącej i coraz bardziej zależnej od transportu publicznego populacji, stało się priorytetem w stosunku do długoterminowego zrównoważonego rozwoju kolei.

Tym bardziej ryzykowne jest wciągnięcie Europy w technologiczny wyścig zbrojeń z Chinami. Próba skoku technologicznego, który zawsze jest entuzjastycznie wspierany przez „zieloną” stronę polityki, może przerodzić się w katastrofę zmarnowanych zasobów, ponieważ nie zostaną rozwiązane fundamentalne problemy z istniejącą infrastrukturą. Kolej, która przez 150 lat dźwigała na swoich plecach europejski przemysł, potrzebuje odpoczynku od ciągłego stresu wywieranego na nią przez postępowych polityków.

Nie jest to jednak problem, który można rozwiązać jedynie poprzez zwiększenie budżetu na utrzymanie. Tak jak Europa rozumiała przez większość XX wieku (i być może Chiny i Japonia rozumieją to do dziś), stan narodu nigdy nie jest lepszy niż stan jego kolei. Europa musi również pracować nad przywróceniem niematerialnych wartości, które kiedyś pomogły uczynić jej społeczeństwa, wraz z pociągami, najlepiej funkcjonującymi na świecie.