Declinul căilor ferate europene, cândva mândre

Povestea europeană din ultima perioadă a fost, din păcate, una a declinului. De subperformanță economică, de bătălii pierdute în fața concurenților, de pierderea siguranței cetățenilor săi și a perspectivelor sale de viitor. Un domeniu simbolic important în care acest lucru se reflectă este declinul serviciilor feroviare de pe întregul continent.

Calea ferată este importantă din punct de vedere simbolic din mai multe motive. Din punct de vedere istoric, calea ferată a fost o demonstrație a priceperii tehnologice și industriale, iar pe măsură ce urbanizarea s-a accelerat, a devenit o necesitate pentru mobilitate. Nu este de mirare că diversele regimuri din secolul al XX-lea s-au promovat prin afirmații despre căi ferate bine gestionate, trenuri care circulă întotdeauna la timp și alte clișee similare.

Într-un fel, utilitățile publice precum căile ferate au fost întotdeauna acuzate de scăderea fiabilității în timp. Călătoriile, în special pe distanțe care justifică transportul cu trenul, sunt, desigur, condiționate de timp, iar orice perturbare este susceptibilă de a fi întâmpinată cu frustrare de către pasageri. Asistăm într-adevăr la o deteriorare în timp, așa cum susține experiența comună?

Punctualitatea trenurilor în Europa

În Regatul Unit, Franța, Germania și Suedia, scăderea calității călătoriilor pe calea ferată este un subiect politic. Numeroase explicații au fost prezentate pentru a explica problemele de punctualitate care există în fiecare dintre aceste țări, adesea situate în climatul politic particular al fiecărei națiuni. În Regatul Unit, eșecul serviciilor feroviare fiabile este adesea atribuit privatizării căilor ferate, care a avut loc în anii 1990. În Franța și Germania, aceasta se reduce la lipsa de fonduri pentru operatorii feroviari naționali dominanți. În Suedia, este vorba de o combinație a ambelor explicații.

Din punct de vedere cantitativ, un criteriu comun de măsurare a fiabilității trenurilor este punctualitatea; ce procent de trenuri ajung la destinația finală cu o anumită marjă de întârziere? Această marjă este definită diferit în diferite țări, dar dacă un tren are o întârziere de cel mult cinci minute, în majoritatea țărilor dezvoltate se consideră de obicei că trenul este „la timp”. În Regatul Unit și Elveția, punctualitatea este definită ca fiind de trei minute.

Statisticile de acest tip care datează din secolul al XX-lea sunt de fapt greu de găsit, dar cifrele fiabile pentru Marea Britanie datează din 1996. În acel an, 89% din toate trenurile britanice, operate de o serie de companii diferite, circulau „la timp”. În prezent, procentul este de 85 %, conform statisticilor oficiale ale Office of Rail and Road. Estimările, conform unui studiu publicat în Fiscal Studies în 2002, susțin că numărul era de aproximativ 90 % în 1984.

Un raport al autorității franceze pentru calitatea serviciilor de transport a constatat că procentul de trenuri „punctuale” a scăzut de la 98 la 87 între 1954 și 2021. Și aceasta cu o definiție a punctualității de 15 minute, nu cu standardul mai comun de cinci minute. În termeni concreți, numărul trenurilor care au întârziat mai mult de 15 minute s-a triplat în această perioadă, după cum a relatat presa franceză.

Doar 58% dintre trenurile pe distanțe lungi din Germania au circulat „la timp” în septembrie 2023, potrivit operatorului feroviar național public Deutsche Bahn. Chiar și ținând cont de faptul că acest nivel scăzut este probabil o lună extraordinar de proastă pentru trenurile germane, în 2022 unul din trei trenuri pe distanțe lungi nu a atins pragul de „punctualitate”, potrivit serviciului public de radiodifuziune Deutsche Welle. Pentru liniile regionale, numărul a fost mai puțin îngrozitor, unul din zece trenuri având o întârziere mai mare de șase minute.

În Suedia, statisticile oficiale privind punctualitatea trenurilor datează doar din 2010, dar ele spun totuși o poveste. Conform cifrelor guvernamentale, 87% dintre trenuri au evitat o întârziere mai mare de cinci minute în acel an, cifră care a urcat încet până la un maxim de 92% în 2019. 2020 a înregistrat un vârf de 94 la sută, dar există motive să considerăm anul de blocare o perioadă ieșită din comun. Din 2021, numărul a scăzut din nou brusc, iar în 2024 punctualitatea trenurilor suedeze a revenit din nou la 87%.

Pentru aceste țări, experiențele anecdotice ale multora par să fie confirmate de statisticile oficiale. Așadar, ce s-a întâmplat? Rapoartele din mass-media din toate țările menționate menționează în mod obișnuit drept cauză a întârzierilor crescute creșterea numărului de pasageri, la care se adaugă îmbătrânirea șinelor și a trenurilor în sine.

Suprapopularea

Creșterea în timp a numărului de pasageri ajută la explicarea problemelor comune, cum ar fi deficiențele de capacitate și trenurile supraaglomerate. Într-un fel, transportul feroviar a devenit, în cuvintele corespondentului The Independent, Simon Calder, „o victimă a propriului succes”. Creșterea aparentă a popularității călătoriilor cu trenul în ultimele decenii a depășit numărul de trenuri care circulă și de șine instalate.

Câteva cauze rezonabile pentru popularitatea în creștere a trenurilor ar putea fi îmbunătățirile tehnologice care, la rândul lor, au făcut ca transportul feroviar să fie mai accesibil decât a fost în cea mai mare parte a secolului XX. O altă cauză ar putea fi urbanizarea crescută, care creează o nevoie mai mare de posibilități de navetă. De asemenea, în societatea de astăzi, preocupată de climă, trenurile sunt adesea promovate ca o metodă de călătorie care nu dăunează conștiinței și este superioară din punct de vedere moral automobilelor personale.

Dar poate că mai importantă ar trebui să fie creșterea demografică înregistrată de Europa de Vest în ultimele decenii, datorată în mare parte imigrației în masă. De obicei, populația care imigrează în Europa este deja în vârstă de muncă, dar rareori dispune de resursele necesare pentru a deține un autovehicul privat. Acest lucru înseamnă că este mai probabil ca ei să aibă nevoie de transportul public pentru viața lor de zi cu zi după ce se stabilesc în noua lor țară gazdă. Această evoluție demografică este valabilă atât pentru Regatul Unit, cât și pentru Germania, Franța și Suedia.

Aglomerația poate avea un impact asupra punctualității, după cum arată cifrele din Regatul Unit și Suedia. În mijlocul pandemiei din 2020, trenurile suedeze au atins o rată de succes de 94% în a-și atinge destinația la timp, în timp ce trenurile britanice au înregistrat o rată de succes de 86% în primul trimestru al anului 2020. Scăderea volumului de pasageri pare să fi avut un impact pozitiv asupra respectării timpului, dar ne-am fi așteptat ca Marea Britanie, care a impus o închidere mult mai dură decât Suedia, să înregistreze o creștere și mai mare. Evident, aici intră în joc defectele infrastructurii în sine.

De asemenea, aglomerația impune companiilor feroviare să investească în mai multe trenuri pentru a face față nevoilor, poate în loc să investească în întreținerea trenurilor și a liniilor existente. Aceasta înseamnă că se așteaptă ca sistemele feroviare din Europa să răspundă nu numai creșterii bazei de clienți prin extindere, ci și să se asigure că ceea ce există deja este în stare bună. În aparență, investiția într-o capacitate fizică mai directă are mai mult sens pentru o întreprindere care dorește să pară accesibilă pentru un număr tot mai mare de persoane (poate mai ales dacă este vorba de o companie privată în întregime, precum companiile feroviare britanice). Astfel, există o logică de piață pe termen scurt care poate explica declinul general al serviciilor feroviare.

Mulțumirea europeană

O mare parte din Europa a fost supusă unor proiecte feroviare ambițioase în perioada de început a tehnologiei. Într-un fel, multe trenuri britanice circulă pe șine care au fost puse pentru prima dată în epoca victoriană. Aceeași problemă a fost ridicată în Franța, Germania și Suedia, unde se spune că deficitul de întreținere al unor linii datează de mai multe decenii. Este un fel de lege naturală faptul că progenitorii unei tehnologii sau ai unui mod de gândire tind să se odihnească pe laurii lor în timp ce restul lumii îi ajunge din urmă, doar pentru a se trezi prea târziu pentru a realiza că au fost eclipsați. Aceeași analogie a fost utilizată pentru a descrie pierderea statutului Marii Britanii de principală putere industrială a Europei în favoarea Germaniei la începutul secolului al XX-lea și poate fi aplicată pierderii generale a proeziei economice europene în favoarea Statelor Unite de-a lungul secolului.

Defectele căilor ferate europene sunt adesea amplificate în comparație cu sistemele feroviare din Asia de Est. În anii 2010 și mai departe, Europa a stat în umbra expansiunii masive a transportului feroviar de mare viteză în China, care este o caracteristică proeminentă a propagandei chineze de intensitate redusă împotriva Occidentului. Înainte de China, Japonia era invidiată pentru trenurile sale remarcabil de punctuale și ordonate.

Japonia, deși în multe privințe este un industrializator întârziat, are o istorie a transportului feroviar care datează aproape la fel de mult ca Europa de Vest. Cu toate acestea, traiectoria sa în contextul îmbătrânirii cu care se confruntă atât ea, cât și Europa, este diferită, ceea ce reiese dintr-o privire superficială asupra punctualității trenurilor sale. Întârzierile medii pe linia de mare viteză Shinkansen „trenul glonț” din Tokaido, de exemplu, s-au ridicat la puțin peste un minut în 2023, conform raportului anual al operatorului său.

Deși există factori geografici și economici – ca să nu mai vorbim de cei culturali – care, fără îndoială, exercită o presiune mare asupra operatorilor feroviari japonezi pentru a obține performanțe bune, lipsește ceva esențial din ecuație: Japonia, spre deosebire de Europa de Vest, are o populație în scădere. Acest lucru înseamnă, așa cum s-a subliniat anterior, că investițiile se pot concentra mai ușor asupra întreținerii, spre deosebire de extindere. Acest lucru poate explica o parte mai mare a discrepanței decât se recunoaște în mod obișnuit în dezbaterea feroviară europeană. Faptul că infrastructura japoneză deservește o populație cu o dezvoltare mai lentă îi conferă un anumit grad de libertate în fața valului inevitabil de „automulțumire a celor care adoptă rapid”, care nu lipsește în alte sectoare din Japonia.

China, pe de altă parte, are avantajul de a fi o economie încă emergentă (deși unii ar contesta exactitatea acestei afirmații), dornică să pună în aplicare tehnologia pe care alții au inventat-o cu mult înaintea ei. Și o face nu doar pentru a se dezvolta economic, ci și în căutarea unui statut internațional. Atât din utilitate, cât și din prestigiu, China este un investitor uriaș în transportul feroviar intern de mare viteză, care face mai mult sau mai puțin de rușine sistemele europene. Ca urmare, nu este neobișnuit ca în politica europeană să se audă apeluri de a intra într-o „cursă a înarmării” cu China în domeniul trenurilor de mare viteză.

Cum se va mișca din nou Europa?

Pare corect să afirmăm că unele părți ale Europei și-au considerat căile ferate ca fiind de la sine înțelese pentru prea mult timp. Satisfacerea unor obiective mai mult sau mai puțin elaborate din punct de vedere politic, cum ar fi acomodarea unei populații în continuă creștere și din ce în ce mai dependentă de transportul public, pare să fi avut prioritate față de durabilitatea pe termen lung a căilor ferate.

Acest lucru face cu atât mai riscant pentru Europa să fie atrasă într-o cursă a înarmărilor tehnologice cu China. O încercare de salt tehnologic, care este întotdeauna susținută cu entuziasm de partea „verde” a politicii, riscă să se transforme într-o catastrofă a risipei de resurse, deoarece problemele fundamentale ale infrastructurii existente nu sunt abordate. Calea ferată, care a purtat industria europeană pe umerii săi timp de 150 de ani, are nevoie de o pauză de la stresul constant pus pe ea de politicienii progresiști.

Dar aceasta nu este o problemă care poate fi rezolvată doar prin creșterea bugetului de întreținere. Așa cum a înțeles Europa în cea mai mare parte a secolului al XX-lea (și poate așa cum înțeleg China și Japonia până în prezent), starea unei națiuni nu este niciodată mai bună decât starea căilor sale ferate. Europa trebuie, de asemenea, să depună eforturi pentru a restabili valorile imateriale care au contribuit odată la transformarea societăților sale, împreună cu trenurile sale, în cele mai funcționale din lume.