Subscribe
Transportul maritim pare să fie unul dintre principalele motoare ale negocierilor privind schimbările climatice.
Responsabil pentru 3,7 % din emisiile totale de CO2 din Europa și 13 % din emisiile sectorului transporturilor, acesta beneficiază de aproximativ 24 de miliarde de euro pe an sub formă de subvenții fiscale pentru combustibilii fosili și diverse tipuri de scutiri și este singurul sector pentru care nu au fost încă stabilite obiective reale de reducere a emisiilor.
În plus față de impactul asupra climei, oxizii de sulf, azotul și particulele emise de motoarele navelor atunci când acestea staționează pe chei cu motoarele pornite cauzează 60 de miliarde EUR în costuri de sănătate și aproximativ 50 000 de decese premature pe an în Europa.
Conform unui studiu al OMI (Organizația Maritimă Internațională), emisiile de CO2 generate de transportul maritim ar putea crește la nivel mondial cu 50 % până la 250 % până în 2050 și ar pune în pericol obiectivele Acordului de la Paris.
Până în prezent, nu există încă tehnologii suficient de dezvoltate și viabile din punct de vedere economic pentru a decarboniza transportul maritim în timpul fazei de transport maritim, dar călcarea la rece este pregătită să reducă emisiile la zero sau aproape de zero în timpul escalelor în port.
Cold ironing constă în conectarea navei la chei cu un cablu electric, furnizând astfel energia electrică necesară operațiunilor de parcare, încărcare și descărcare a navei și, bineînțeles, permițând oferirea tuturor serviciilor pentru pasageri, chiar și atunci când motoarele sunt oprite, ceea ce nu este posibil în prezent.
Tehnologia este deja utilizată în porturile Gothenburg, Los Angeles și Marsilia și se dovedește a fi funcțională și de succes, precum și viabilă din punct de vedere economic pentru cei care o utilizează.
Cu toate acestea, dacă pentru porturi pare să se fi găsit o soluție pe termen scurt și mediu, situația privind emisiile navelor, în special ale navelor de croazieră, în timpul navigației este mult mai complexă.
În prezent, armatorii se orientează decisiv către alimentarea navelor cu gaz natural lichefiat, cunoscut sub denumirea de GNL.
Motivul acestei decizii este că acesta reduce foarte mult emisiile de oxizi de sulf (SOx), făcând posibilă respectarea legislației actuale care reglementează conținutul acestui element în combustibilii marini.
Conform unei cercetări recente a T&E, Transport & Environment, „companiile navale care investesc în GNL subliniază atunci printre meritele acestuia reducerea cu 20% a emisiilor de CO₂, dar omit din calcul emisiile uriașe de metan, un gaz cu un potențial de schimbare a climei de 82,5 ori mai mare decât dioxidul de carbon.
Chiar dacă eficiența motoarelor navelor ar crește, ducând la o reducere a scurgerilor de hidrocarburi nearse, beneficiile în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră ar fi în continuare limitate.
Ca să nu mai vorbim de scurgerile de metan care apar mai devreme în lanțul de producție a gazului”.
Obiectivele de reducere a intensității emisiilor de dioxid de carbon în sectorul maritim în cadrul „Pachetului privind schimbările climatice” al Uniunii Europene ar trebui să stimuleze renunțarea la păcura grea, cel mai poluant combustibil marin și cel mai utilizat în prezent.
Cu toate acestea, companiile de transport maritim se concentrează pe alternativa mai ieftină: conform unei estimări T&E, mai mult de o treime din navele europene ar putea fi alimentate cu GNL în 2025, ceea ce ar fi practic o modalitate de a ocoli problema, dar nu o soluție.
Cu toate acestea, în sprijinul companiilor maritime se află Pachetul climatic lansat de UE pentru acest sector, un pachet care nu prevede emisii zero până în 2050.
Apoi, există o altă problemă: Pe plan internațional, GNL este considerat de unii ca o soluție de tranziție în așteptarea dezvoltării altor tehnologii nepoluante. Cu toate acestea, se pare că nu este cazul: motorina marină este mult mai puțin poluantă decât GNL.
Dacă navele ar utiliza acest tip de combustibil în larg, în comparație cu păcura grea utilizată în prezent, impactul ar fi drastic mai scăzut chiar și decât cel al GNL.
Prin urmare, „revoluția” către acest tip de combustibil pare a fi o alegere dictată doar de nevoia de a satisface aspectele mai ideologice și iraționale ale fanaticilor tranziției ecologice, mai degrabă decât de vreun beneficiu real pentru mediu.
Mai înțelept ar fi, de asemenea, potrivit multor cunoscători și experți din sector, să accelerăm către combustibili cu adevărat ecologici, cum ar fi hidrogenul, acesta având un impact aproape zero și costuri infinit mai mici decât GNL și motorina.
Vom vedea dacă rațiunea și capacitatea de a aștepta cea mai bună soluție vor învinge sau noua nebunie a tuturor, a răului și a prezentului care pare să invadeze Europa în ultima vreme FeMO