Sjötransporter: Är LNG verkligen lösningen?

Sjöfarten verkar vara en av de viktigaste drivkrafterna i klimatförhandlingarna.
Den står för 3,7 procent av Europas totala CO2-utsläpp och 13 procent av transportsektorns utsläpp, drar nytta av cirka 24 miljarder euro per år i skattesubventioner för fossila bränslen och olika typer av undantag och är den enda sektor för vilken det ännu inte har fastställts några verkliga mål för utsläppsminskningar.
Utöver klimatpåverkan orsakar de svaveloxider, kväve och partiklar som fartygsmotorerna släpper ut när de ligger på tomgång vid kaj med motorerna igång 60 miljarder euro i hälsokostnader och cirka 50.000 förtida dödsfall per år i Europa.
Enligt en studie från IMO (International Maritime Organisation) kan koldioxidutsläppen från sjöfarten öka med mellan 50 och 250 procent i världen fram till 2050 och äventyra målen i Parisavtalet.
Hittills finns det fortfarande ingen tillräckligt utvecklad och ekonomiskt hållbar teknik för att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter under fraktfasen, men cold ironing är redo att minska utsläppen till noll eller nästan noll under hamnstopp.
Cold ironing innebär att fartyget ansluts till kajen med en elkabel och på så sätt förses med den el som behövs för att parkera, lasta och lossa fartyget och naturligtvis för att kunna erbjuda alla passagerartjänster, även när motorerna är avstängda, vilket inte är möjligt i dag.
Tekniken används redan i Göteborgs, Los Angeles och Marseilles hamnar och har visat sig vara funktionell och framgångsrik samt ekonomiskt lönsam för dem som använder den.
Men även om man verkar ha hittat en lösning på kort och medellång sikt för hamnarna, är situationen när det gäller utsläpp från fartyg, särskilt kryssningsfartyg, under navigering mycket mer komplex.
För närvarande går fartygsägarna beslutsamt över till att tanka sina fartyg med flytande naturgas, så kallad LNG.
Anledningen till detta beslut är att det kraftigt minskar utsläppen av svaveloxider (SOx), vilket gör det möjligt att följa gällande lagstiftning som reglerar innehållet av detta element i marina bränslen.
Enligt en färsk undersökning från T&E, Transport & Environment, ”framhåller rederier som investerar i LNG bland annat den 20-procentiga minskningen av koldioxidutsläppen, men utelämnar i beräkningen de enorma utsläppen av metan, en gas med 82,5 gånger högre klimatpåverkan än koldioxid.
Även om fartygsmotorernas effektivitet skulle öka, vilket skulle leda till ett minskat läckage av oförbrända ämnen, skulle fördelarna när det gäller utsläpp av växthusgaser fortfarande vara begränsade.
För att inte tala om metanläckaget som sker tidigare i gasproduktionskedjan”.
Målen för att minska koldioxidintensiteten inom sjöfartssektorn enligt EU:s ”klimatpaket” bör stimulera en övergång från tjockolja, det mest förorenande marina bränslet och för närvarande det mest använda.
Rederierna fokuserar dock på det billigare alternativet: enligt en uppskattning från T&E skulle mer än en tredjedel av de europeiska fartygen kunna drivas med LNG år 2025, vilket i princip skulle vara en väg runt problemet men inte en lösning.
Sjöfartsföretagen får dock stöd av det klimatpaket som EU har lanserat för sektorn, ett paket som inte innehåller några nollutsläpp till 2050.
Sedan finns det en annan fråga: LNG kallas internationellt av vissa för en överbryggande lösning i väntan på att andra icke-förorenande tekniker ska utvecklas. Ändå verkar det som om så inte är fallet: marin diesel är mycket mindre förorenande än LNG.
Om fartyg skulle använda denna typ av bränsle till havs i stället för den tunga eldningsolja som används för närvarande skulle effekterna bli drastiskt lägre, till och med lägre än för LNG.
”Revolutionen” mot denna typ av bränsle verkar därför vara ett val som enbart dikteras av behovet av att tillfredsställa de mer ideologiska och irrationella aspekterna av fanatikerna inom den ekologiska omställningen, snarare än av någon verklig fördel för miljön.
Klokare vore, också enligt många insiders och experter i sektorn, att accelerera mot verkligt gröna bränslen som väte, detta med nästan noll påverkan och oändligt mycket lägre kostnader än LNG och diesel.
Vi får se om förnuftet och förmågan att vänta på den bästa lösningen kommer att segra eller om det är den nya galenskapen som verkar genomsyra Europa den senaste tiden   FeMO