Vad händer egentligen med Europas biltillverkare?

Den tyska bilindustrin: avantgarde eller kris?

Thomas Schäfer, som nyligen blev chef för Volkswagen, gjorde ett viktigt uttalande till sin ledningsgrupp som orsakade en hel del uppståndelse på fordonsmarknaden. Han betonade att de höga kostnaderna för biltillverkning och underhåll, en minskad efterfrågan och växande konkurrens, särskilt på hybridbilsmarknaden, äventyrar framtiden för den välkända biltillverkaren. Många mycket konkurrenskraftiga asiatiska tillverkare kämpar också om en del av marknaden, vilket utgör en betydande utmaning för Volkswagen.

Som ledare för en fordonsgrupp som omfattar prestigefyllda varumärken som Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT och Škoda måste Volkswagen ta itu med dessa utmaningar, annars kan det leda till att företaget imploderar. Denna risk kan få långtgående effekter på den tyska och europeiska ekonomin.

År 2022 var Volkswagen den största biltillverkaren i världen med en svindlande omsättning. Under första halvåret 2023 ökade företagets försäljning med imponerande 18% jämfört med föregående år, vilket resulterade i en omsättning på 156 miljarder euro. Men det är inte bara Volkswagen som har en positiv trend – två andra tyska biltillverkare, BMW och Mercedes, befinner sig också i en avundsvärd situation. Trots detta har företagare i Tyskland – särskilt inom fordonssektorn – uttryckt oro över de byråkratiska hindren och det instabila geopolitiska och geoekonomiska klimatet mellan Kina, Europeiska unionen och västvärlden som helhet.

Fordonsindustrin står inför en mängd utmaningar som kräver omedelbar uppmärksamhet, och biltillverkarna ligger i framkant när det gäller dessa utmaningar. De måste hantera flera omvandlingar samtidigt, t.ex. övergången till elfordon och utvecklingen av programvara som uppfyller marknadens krav. Elektrifieringen av flottan är en betydande omvandling som kräver stora investeringar i forskning och utveckling, infrastruktur och tillverkningskapacitet. Dessutom är det viktigt att utveckla avancerad programvara som kan hålla jämna steg med de föränderliga marknadskraven på funktioner som autonom körning, anslutningsmöjligheter och användargränssnitt.

Det finns en växande oro bland branschexperter att även om biltillverkare kan klara av den storm som orsakas av framväxten av ny teknik som elfordon, kan man inte säga detsamma om leverantörer som tillverkar delar till traditionella förbränningsmotorer eller växellådor. Dessa leverantörer står inför betydande risker och kanske inte överlever övergången till elfordon.

Detta scenario kan få långtgående konsekvenser för fordonsindustrin som helhet, eftersom leveranskedjan måste vara robust och motståndskraftig för att säkerställa att industrin kan fortsätta att uppfylla kraven från konsumenter över hela världen. Övergången till elfordon är en komplex och mångfacetterad process, och framgången med denna övergång kommer att bero på förmågan hos alla aktörer i leveranskedjan att anpassa sig och förnya sig.

För att säkerställa att industrin kan tillgodose konsumenternas behov och förbli konkurrenskraftig måste leveranskedjan vara stark, flexibel och anpassningsbar. Det innebär att leverantörerna måste kunna ställa om till att tillverka delar till elfordon och samtidigt fortsätta att tillverka delar till traditionella förbränningsmotorer och växellådor när efterfrågan på dessa produkter successivt minskar.

Sammantaget kommer fordonsindustrins framgång under de kommande åren att bero på förmågan hos alla aktörer i leveranskedjan att navigera i denna komplexa övergång och att arbeta tillsammans för att säkerställa att industrin kan fortsätta att tillgodose de föränderliga behoven hos konsumenter runt om i världen.

I synnerhet står den tyska bilindustrin inför en betydande utmaning i Kina, som står för 40 procent av de intäkter som genereras av de tre stora tyska bilföretagen. Kina har dock vuxit fram som en ny kommersiell aktör inom fordonssektorn, och trenden har förändrats drastiskt. År 2022 exporterade Tyskland 2,6 miljoner fordon, medan Kina exporterade cirka 3 miljoner fordon. Denna förskjutning av maktbalansen får betydande konsekvenser för den tyska bilindustrin, som traditionellt har varit en av världens ledande exportörer av bilar. Därför måste branschen agera snabbt och anpassa sig till detta föränderliga landskap genom att investera i ny teknik, expandera till nya marknader och bilda strategiska partnerskap med andra aktörer i branschen för att säkerställa sin fortsatta framgång.

Utöver detta är det viktigt att notera att det för närvarande också finns två stora problem som fordonsindustrin brottas med. Det ena är det nuvarande scenariot, och det andra är den pågående ekologiska omställningen som innebär utmaningar för branschens hållbarhet. Volkswagen-koncernen har upplevt ett betydande underskott i försäljningen av elfordon. Försäljningssiffrorna varierar mellan -30% och -70% beroende på varumärke och marknad. Även på den kinesiska marknaden, som har ett starkt fokus på elfordon, har varumärket Volkswagen bara kunnat säkra en marknadsandel på 2 %, vilket placerar det som en partner på andra nivån. Denna fråga har också påverkat sysselsättningen i sektorn, med endast 3,5 miljoner tyska bilar tillverkade i Tyskland 2022. Trots att sektorn direkt sysselsätter 900.000 personer mellan biltillverkare och externa leverantörer, har produktionssiffrorna påverkats av de låga försäljningssiffrorna för elfordon.

Bilen är dock en mycket viktig exportvara: 16 procent av den tyska exporten är bilar, vilket motsvarar över 50 procent av bruttoförädlingsvärdet för EU:s fordonssektor. Det är därför oundvikligt att den tyska bilsektorn utgör en verklig europeisk tillgång.

Den tyska bilindustrin å sin sida använder enorma resurser för att hålla jämna steg: de står för 35 procent av de fasta bruttoinvesteringarna i tillverkning, 42 procent av forskning och utveckling, och når 64 procent av forskning som utförs av andra företag och därför inte uttryckligen är kopplad till tillverkningsmetoder. Biltillverkarna ansökte om ungefär hälften av det totala antalet patent 2017, vilket är en ökning jämfört med samma siffra 2005 (33%). Denna specifika vikt ökar exponentiellt om man beaktar att alla företag har huvudkontor och fabriker i tyska städer och län som tidigare inte hade en särskilt blomstrande industrisektor. Det räcker med att säga att 47 % av arbetstagarna i Wolfsburg – staden där Volkswagen har sitt säte – är anställda inom bilindustrin, eller i delstaten Baden-Württemberg där Mercedes-Benz, Porsche och Bosch har sina säten. Det skulle därför inte bli någon ”allmän” ekonomisk kris om marknaden drabbades av en allvarlig nedgång, utan snarare många förödande lokala kriser, som skulle undergräva Tysklands sociala sammanhållning.

Ett annat problem är varumärkets rykte: ”Dieselgate” 2015 ledde till en minskning med 166 000 bilar av andra tyska märken i USA, med en intäktsförlust på 7,7 miljarder dollar (-25% 2014). Det tyska politiska stödet till sektorn minskade visserligen efter det fallet, men det fanns fortfarande starka skattelättnader för tjänstebilar, som gör det möjligt för anställda att ge upp en del av sin lön i utbyte mot ett avancerat – tyskt – fordon: tänk bara på att nästan 70 % av nya bilar i Tyskland köps av företag och huvudsakligen används för personliga resor av anställda.

Det råder dock ingen brist på röster från ekonomer och konsulter som påpekar att en ”räddning till varje pris” av fordonssektorn kan leda till större kriser. ”Bilar är den största manifestationen av Tysklands totala uppmärksamhet på mekanisk ingenjörskonst. De pågående problemen med Volkswagens programvara understryker att det kommer att bli svårt att återuppfinna sig själv i en alltmer digitaliserad värld när det ekonomiska systemet är optimerat för att producera dyra mekaniska underverk”, säger Christoph Bornschein, konsult på TLGG. Rüdiger Bachmann, från University of Notre Dame, upprepar detta: ”Genom att sätta lite mer tilltro till marknadskrafterna skulle tyska politiker se att ett ekonomiskt utrymme skulle öppnas som lätt skulle kunna fyllas i händelse av en nedgång i den tyska bilproduktionen.”

Ekonomiskt utrymme som skulle kunna täckas av utvecklingen av alternativa mobilitetstjänster till bilen – och med positiva effekter även på miljön – eller av ökad efterfrågan inom IT-sektorn, som också omvandlar det studieområde som gynnas av tyska studenter, som gradvis skulle kunna minska inskrivningarna i maskinteknik för att gynna nya specialiteter. Det skulle behövas färre subventioner, som lätt skulle kunna omvandlas till mer kapital tillgängligt för innovativa nystartade företag i andra sektorer.

Men kan vi tänka oss att fenomenet bara finns på lokal nivå? lokala kriser? Det finns exempel på lokala kriser som har visat sig vara positiva erfarenheter för de drabbade samhällena. Ett bra exempel är Eindhoven, ”huvudstaden” för holländska Philips, som nu är hem för tusentals små företag som främst tillverkar chips. Detta har gjort staden till en av de rikaste i Europa. På samma sätt fick Esbo, Nokias huvudkontor, framgång när man började tillverka utrustning för telekommunikationsnät efter att företaget lagts ned. Även i Wolfsburg kan leverantörerna fortsätta att arbeta med andra biltillverkare, och Volkswagen självt kan ställa om sin produktion till avancerade fordon med låga produktionshastigheter eller bli en föregångare inom strategier för hållbar rörlighet. Därför finns det olika sätt på vilka en kris kan omvandlas till en möjlighet för tillväxt och utveckling.

Det är viktigt att tänka på att en sektor, som är oerhört betydelsefull och representerar europeisk spetskompetens i hela världen, inte bör få politiskt och institutionellt stöd i en miljö med orättvis konkurrens med andra länder. Den föreslagna förordningen om att förbjuda tillverkning av bilar utrustade med förbränningsmotorer från 2034 verkar vara en ren taktik för att hjälpa tyska tillverkare att göra sig av med sina osålda elfordon snarare än en verklig miljöstrategi. Denna åtgärd skulle skapa orättvisa konkurrensvillkor inom bilindustrin och ge tyska tillverkare en orättvis fördel gentemot sina konkurrenter.